Александр Синкевич: «Ё-мобиль – последний шанс российского автомобилестроения»

Идеолог и конструктор ё-мобиля Александр Синкевич рассказал, каким задумывался проект и что получилось на выходе.

 Проанализировав сообщения о ё-мобиле за все время его существования, «Ежедневник» пришел к выводу: проект скорее жив, чем мертв. С вопросом, что собой представляет ё-мобиль сегодня, мы обратились к человеку, которого по праву можно считать главным идеологом и первым конструктором ё-мобиля, – в прошлом инженеру МАЗа, создававшего грузовики для Дакара, Александру Синкевичу. Год назад наш собеседник оставил работу в ё-АВТО, разочаровавшись в полученном продукте. И вот почему…

– Как начинался «ё-мобиль» и как вы попали в проект?

– В мае 2009 года президент холдинга «Яровит», мой давний знакомый по нескольким проектам в автоспорте и автомобилестроении Андрей Бирюков предложил создать концепцию нового современного городского автомобиля. В то время я работал вместе с известным кастомайзером Юрием Шифом. Собственно, нам двоим и было предложено «взорвать мозг» публике.

Мы привлекли к работе дизайнера из Петербурга Виктора Пунтуса, и в конце сентября появился «философско-инженерный» труд «Экипаж» – таким было рабочее название проекта автомобиля с гибридным приводом. В работе излагались мысли о настоящем и будущем транспорта с точки зрения экологичности, экономичности и безопасности, общая техническая концепция.

– Странно, что выбрали гибрид, разве не электромобилю прочат большое будущее?

– Экологичность электромобиля можно оспорить, приняв во внимание выбросы, необходимые для производства электроэнергии, ядовитые компоненты батарей и проблемы их утилизации. В настоящий момент у батарей большой вес и высокая стоимость, они быстро разряжаются и медленно заряжаются. Практически отсутствует инфраструктура обслуживания электротранспорта и зарядки батарей.

Не принимаются во внимание и затраты на производство и доставку электроэнергии до розетки. Если представить, что все существующие автомобили станут электрическими, то электроэнергии понадобится в 4 раза больше, а большая энергетика к этому не готова. С учетом строительства новых электростанций и сетей для транспортировки электроэнергии стоимость 1 кВт установленной мощности составит около 1900 евро. Если же разместить микроэлектростанцию на борту автомобиля, эта цифра уменьшается до 450 евро за 1кВт.

– О транспорте будущего думают все автопроизводители, а что нового, кроме географии производства, привнесли разработчики проекта ё-мобиля?

– Прежде всего, новую идеологию в создание автомобиля «с чистого листа». Гиганты мирового автопрома обременены существующими технологиями, материалами, производственными мощностями. Это серьезно тормозит внедрение принципиально новых технологий и материалов. Уверен, что современные технологии позволяют, например, создать «вечную» шину или моторное масло. Но это не нужно производителям, потому что приведет к краху всей структуры производства и сервиса.

Мы искали самые эффективные конструктивные и технологические решения с прицелом на несколько десятилетий вперед, чтобы достигнуть максимальной эффективности при минимальной себестоимости продукта.

– С начала появления ё-мобиль позиционировали как дешевый. Новые технологии должны максимально снизить цену машины?

– Мы создали концепцию автомобиля будущего: простой по конструкции, дешевый в производстве, максимально функциональный и комфортабельный при минимальных габаритах. Постепенно пришли к идее продажи не автомобиля, а мобильности, к аренде – длительной или краткосрочной. Иными словами, мы предлагали мобильный телефон-ключ, к которому прилагалась машина.

Современные автомобили достигают скорости 250–260 км/час, хотя в абсолютном большинстве мест нельзя двигаться быстрее 130 км/час. Нам продают избыточные характеристики – мощность, тормоза, подвеску и пр. При этом ими нельзя воспользоваться без нарушения правил, тем самым нас провоцируют на нарушение закона и неоправданный риск.

Технически ограничив максимальную скорость ё-мобиля до 130 км/час, мы значительно снижаем стоимость агрегатов и систем. Применение армированного полипропилена для кузова снижает вес, дает идеальную коррозионную стойкость, возможность переработки и вторичного использования. На первое место выдвигались эффективные технологии и безопасность, новый взгляд на дорожное движение. Это была базовая концепция, над технической стороной которой надо было работать.

– С трудом представляю радость обладания дешевой пластиковой машинкой, скажем, у владельца Bentley…

– Мы не планировали конкурировать с автомобильными монстрами или заменить все машины ё-мобилями. Нужно было создать совершенно новое транспортное средство и изменить психологию пользователя. Все, даже дизайн, должно быть подчинено эффективности и экономичности, а главное – обеспечению мобильности человека в городской среде. Поэтому параллельно с технической концепцией была разработана оригинальная система продаж мобильности вплоть до идеи коллективного пользования. Любая машина открывается и заводится кредитной картой, едет до места назначения, где ей может воспользоваться другой человек. Вскоре после создания нашей концепции по аналогичной схеме начала работать аренда 300 автомобилей Smart в немецком городе Ульм. Мы мыслили в верном направлении.

– Почему же тогда в странах постсоветского пространства ё-мобиль был встречен со скепсисом?

– Потому что о завтрашнем дне, когда каждый дорожный знак будет воздействовать на автомобиль, ограничивая его движение до установленной скорости, никто не думает. Автомобиль будущего – это гаджет с интернетом и навигацией, по которому можно контролировать техническое состояние, соблюдение ПДД и много других параметров. Но люди живут в настоящем, им нужна модная машина.

– Зачем тогда весь этот шум с производством автомобиля, к которому не готовы современники?

– Когда проект получил поддержку Прохорова, стало ясно: если не начнем сейчас – отстанем навсегда, это последний шанс российского автомобилестроения. Группа «Онэксим» стала основным инвестором проекта.

Однако уже в ходе подготовки к презентации трех прототипов ё-мобиля в конце 2010 года руководство проекта приняло ряд принципиальных стратегических решений, которые противоречили начальной концепции. Решение разработать дизайн в некоем мейнстриме привело к созданию ё-мобиля в стилистике современных аналогов, которые были нарисованы лет 5–7 назад. От большинства преимуществ первоначальной концепции постепенно отказались, и со временем проект стал заложником соперничества с гигантами автопрома.

Понимая, что первоначальная концепция благополучно забыта и проект развивается в абсолютно противоположном направлении, я прекратил свое участие в разработках с апреля 2011 года.

– Те, кто сегодня отвечает за развитие проекта, уходят от прямых ответов. Гендиректор ё-АВТО Андрей Гинзбург на официальной презентации автомобиля летом 2013 года отказался говорить не только о цене машины, но даже о производителях агрегатов и комплектующих. Эффект такого поведения легко прогнозируем: многие полагают, что за ё-мобилем ничего, кроме пустых заявлений, не стоит…

– Комментировать детали и нынешнюю ситуацию не могу. Скажу только, что желания, ожидания и громкие заявления в этом проекте всегда опережали инженерное обеспечение. На первое место вышла публичность и амбициозность.

– На ваш взгляд, сколько времени необходимо для реализации проекта в его первоначальной идеологии?

– Не менее 4–5 лет при условии, что на все поставленные концептуальные задачи мы смогли бы найти технические решения достаточно быстро, чуть ли не с первой попытки.