Минский таксист: Тариф на поездку должен быть доллар за километр

На количество такси нужно ввести квоты, а для водителей - устраивать экзамен.

Об этом заявил автора письма в редакцию onliner.by — молодой, как он сам подчеркнул, действующий таксист Владимир. Он винит в сложившейся ситуации диспетчерские службы такси, которые демпингуют на рынке. На его взгляд, им выгодна ситуация с большой текучкой кадров. Все это происходит с молчаливого согласия остальных участников процесса.

«Сейчас есть много желающих стать таксистами. Каждый из них — потенциальный плательщик немаленькой абонентской платы в диспетчерскую, — пишет Владимир. — Понятно желание привлечь в свою службу побольше этих рекрутов. Поэтому ищутся пути и лазейки для наиболее легкого набора в такси всех подряд и на чем угодно».

По его мнению, многие таксисты из-за необходимости оформлять ИП и нести в связи с этим немалые расходы идут в разного рода ЧУПы.

«Обратившись туда, уже через день вы сможете стать таксистом, и к тому же с минимальными вложениями, — утверждает автор письма. — Затем диспетчерская служба за счет обширной рекламы и низких тарифов загружает новобранцев заказами. Всем хватает! По таким расценкам многие и в булочную ездить стали. Соответственно, таксисты ездят много и четко платят «абонентку» в диспетчерскую. А то, что убивают свои машины по нерентабельному тарифу и, по сути, живут за счет амортизации своих автомобилей, без шансов купить новый или отремонтировать старый в случае серьезной поломки, ну так это никого не волнует».

Владимир считает, что текучка выгодна многим. Например, производителям недешевых таксометров. Тем, кто обклеивает наклейками автомобили служб такси. Диспетчерским, которые получают свою долю от ежемесячной платы. Медикам и механикам, имеющим доход от платных договоров с таксистами. Страховым компаниям — за счет повышенных ставок для таксистов. Станциям диагностики — ведь таксистам нужно проходить техосмотр дважды в год и каждый раз платить госпошлину. А транспортная инспекция штрафует таксистов-нарушителей.

«Хорошо всем, кроме водителей! — возмущается таксист. — Полностью легальные таксисты, у которых эта работа не временная, а является всей их жизнью, начинают бастовать. Их за это унижают на форумах. Они начинают искать нелегальные или полулегальные схемы работы. Ну, что до них? Кому они интересны? Тут же бизнес процветает от потока вновь приходящих и уходящих. Куча желающих работать в такси выгодна всем, кроме действующих водителей».

Владимир приводит список своих расходов из расчета на месяц (суммы, по его словам, примерные):

- единый налог — $100;

- оплата в фонд социальной защиты населения (ФСЗН) — $60;

- техосмотр (два раза в год) — $3;

- государственная пошлина (два раза в год) — $16;

- проверка таксометра — $10;

- ежегодное обслуживание таксометра — $10;

- смена прошивки таксометра (один раз в шесть лет) — $2;

- предрейсовый осмотр медика — $8;

- предрейсовый осмотр механика — $8;

- диспетчерская служба с дополнительными каналами — $200;

- общегражданская страховка — $6;

- специальная страховка для такси — $20;

- страховка пассажиров — $2;

- покупка путевых листов, журналов и кассовых лент — $1;

- штрафы ГАИ — $7;

- смена расходных деталей и жидкостей — $40;

- мойка автомобиля (четыре раза в месяц) — $20;

- полная химчистка (раз в месяц) — $100;

- плановый ремонт различных узлов и агрегатов — $40;

- сумма на среднестатистическую аварию — $40;

- накопления на новый автомобиль — $200;

- заправка топливом — $500.

Итого: около $1400.

«Эта сумма получается, если работать честно 12—15 часов в день, 20 дней в месяц, при средней дневной выручке в $70, — утверждает автор письма. — То есть рентабельность честной работы в такси по таким тарифам приблизительно равна нулю. А хочется таких же условий, как у сотрудников предприятий и компаний. У них нет стольких рисков, они имеют соцпакет, кладут себе в карман 5—7 млн рублей. А таксисты вынуждены выбирать не совсем легальный путь: экономят на машине, не доплачивают в казну, обманывают пассажиров. Другой вариант — работать исключительно по ночам, ожидая щедрых чаевых и рискуя быть напоротым на ножик».

Владимир нарисовал удручающую картину. По его словам, выходит, что таксисты либо работают в убыток, либо, как говорят в этой среде, «бомбят». А что говорят перевозчики? Мы обратились за комментарием в одну из популярных служб такси в Минске: неужели нельзя работать легально и получать доход?

— Сразу приведем пример, — предлагает руководство службы. — На днях в редакции одной из газет состоялся круглый стол, в котором участвовали руководители всех диспетчерских служб города, представители Министерства транспорта и коммуникаций, предприятия «Столичный транспорт и связь». А также предприниматель, работающий таксистом. Его письмо стало поводом для обсуждения. В процессе выяснилось, что за январь его выручка составила 22 млн рублей. Это то, что он пробил по таксометру. 5,5 млн ушло на топливо, 750 тыс. (а не $100, как пишет автор письма) — на единый налог, несколько сотен тысяч рублей — в ФСЗН, 800 тыс. — диспетчерской и так далее. В итоге у него осталось около $1 тыс. чистыми! У сотрудников редакции округлились глаза, когда они поняли, что таксисты не бедствуют.

Часто таксисты упоминают большие суммы разного рода платежей и налогов. У непосвященного читателя может сложиться впечатление, что их обложили непомерными сборами. Но это не так. Вот, например, Владимир приводит в пример оплату услуг диспетчерской, называя сумму в $200. Однако у нас и основных конкурентов этот платеж составляет 800 тыс. рублей в месяц. Если водитель хочет подключить дополнительный канал, то есть желает становиться на очередь не только в одном условном районе «Комаровка», а также в соседних — «Бангалор» и «Рига», то за второй дополнительный канал в нашей службе он должен доплатить 150 тыс. рублей, за третий — 50 тыс. Таким образом, в месяц основной и два дополнительных канала обойдутся в 1 млн, но никак не в $200.

То, что нам выгодна текучка, — это неправда. Диспетчерская платит за позывной, ей все равно, сколько водителей будут обслуживаться на нем в месяц. Сейчас в нашей службе около 3 тыс. водителей, но еще 150 — в очереди. Если бы нам было выгодно взять таксистов как можно больше, то мы бы просто расширили количество водителей. Однако умышленно этого не делаем, не желая бездумно увеличивать число позывных.

Автор письма считает, что поддержать честных таксистов можно только повысив тариф: «Минимальный должен быть равен $1 за 1 км. Ситуация сразу улучшится. Никому не захочется «бомбить», когда легально можно работать не в убыток. Допустим, в Бресте тариф на данный момент 7 тысяч рублей за 1 км, хотя и с таким тарифом, не нарушая режим труда и отдыха, очень сложно работать в плюс. А Минск разве беднее Бреста? Менее престижный город? Да, это столица, где все дороже, кроме такси! Для этого надо по приказу сверху сделать минимальный тариф, равный 1 литру топлива за 1 км. Тогда все уляжется. «Серые» схемы исчезнут. Нелегалы купят машины поновее и пойдут учиться и собирать документы на лицензию. И вот еще: уверяю, если для таксистов сделать рентабельный тариф, то они сами свои автомобили поменяют на более свежие. И их даже заставлять не придется. Город преобразится. Или вы думаете, что таксистам нравится ездить на старых «корчах»? Каждый уважающий себя таксист мечтает о нормальной машине, чтобы не позориться перед пассажирами. Просто нерентабельный тариф заставляет ездить на автомобилях подешевле и максимально экономить на их чистоте и обслуживании».

— Когда мы задаем вопрос, почему 1 км привязывают то к стоимости литра топлива, то к доллару, никто не может внятно ответить и назвать себестоимость поездки, — комментируют в службе такси. — Владимир приводит пример Бреста, забывая упомянуть одну важную деталь. В Минске и областных/районных городах оплата за поездку идет по разным принципам. Например, в том же Бресте есть четкая такса: от вокзала в жилой микрорайон, условно говоря, 50 тыс. рублей. В расчете на 1 км получается около 7 тыс. рублей. В Минске же есть такое понятие, как абонирование, то есть минимально оплачиваемая сумма за заказ такси. Где-то она составляет 28 тыс., где-то — 33 тыс., где-то — 35 тыс. Абонирование идет за подачу машины, а потом уже работает тариф. Касаемо обновления парка такси. Это не связано с низкими ценами на поездку, а зависит от доступности кредитов в банке. Физлицам на выгодных условиях сейчас их получить непросто.

Автор письма также предлагает ограничить количество такси в зависимости от населения города, ввести квоту на возраст, габариты автомобиля. А еще устроить водителям экзамен — на знание языков, города и так далее. Пока же, по мнению Владимира, в таксисты готовы взять первого встречного.

На этот счет у служб такси также есть свои аргументы:

— Вопрос введения квоты обсуждался в Министерстве транспорта и коммуникаций. Было предложение сделать карты доступа, число которых было бы ограничено. Но как это осуществить? Кому выдать разрешение, а кому нет? Не останется ли в этом случае Владимир за бортом? Это все равно что сверху ввести квоты на число менеджеров в какой-нибудь компании. Неясно также, сколько машин нужно на такой город, как Минск. Сейчас бывают часы пик, когда такси не хватает. Обычно это утро, перерыв на обед и вечер. В остальное время водители могут подолгу ждать заказа.

Экзамен на знание города был при приеме на работу в одной из служб такси. Но потом от него отказались — поняли, что ничего он не выявляет. Улицы можно вызубрить, но качество обслуживания от этого не зависит. Мы всегда при приеме проводим инструктаж, подробно объясняем наши правила. Если водитель адекватный, то жалоб на него нет. А если не совсем, то уже в первую неделю люди начинают звонить с претензиями. Тогда мы с таким таксистом расстаемся.

…В последнее время все чаще говорят, что демпинг на рынке такси привел к нездоровой ситуации. Таксисты жалуются на то, что несут большие расходы. Пассажиров низкие тарифы, понятное дело, устраивают. В самих службах такси говорят: этот вид перевозок в последние годы перешел из разряда дорогих в социальные. Также там намекают, что менять ситуацию не очень-то хотели бы.