Прокат велосипедов в Минске не интересен никому

Попытка организовать в столице, а затем иных городах Беларуси систему велопроката может столкнуться с проблемами, неизвестными странам с развитой велоинфраструктурой

Велосипед начинает заменять согражданам автомобиль – только в Минске педали крутят около 450 тысяч горожан. Оценив популярность двухколесного транспорта, городские власти обратили внимание и на прокат: идет работа над системой велопроката Сити-Аист.

Изучив презентацию нового проекта, «Ежедневник» связался с руководителем компании-исполнителя – СЗАО «Велосипедная компания МВЗ» Сергеем Гречко. Кто инвестирует проект, когда можно взять напрокат Aist и как выглядит этот чудо-велосипед made in Belarus, на котором мы гордо въедем в европейское сообщество? На все эти вопросы мы получили неожиданный ответ: подождать до лучших времен.

Недоумевая, что за тайны могут быть у Сити-Аист, «Ежедневник» обратился к иным заинтересованным в развитии системы велопроката лицам.

«Успешно проект работает, когда распространен по городу, - так сообщил председатель Общественного объединения «Белорусская ассоциация экспертов и сюрвейеров на транспорте» (БАЭС) Юрий Важник (на фото), принимавший участие в обсуждении системы велопроката в Минске. - Мы берем велосипед напрокат, катимся и оставляем в другом пункте, где это удобно. Но что делать, если вам надо к ЦУМу, а там нет станции – пристегнуть велосипед цепью к парапету? Уже начинаются приключения».

В презентации системы велопроката действительно нет ни слова о велозамке. Зато названа цена транспортного средства – 420 евро и рассказано о системе слежения. Выходит, клиент будет ехать не до места назначения, а станции проката. Неудобно.

Не понравится потенциальным клиентам и небольшое количество станций – 10 пунктов проката, появление которых предусмотрено на первом этапе, вполне устроят небольшие города вроде Речицы или Молодечно, но не двухмиллионную столицу.

«В Барселоне начинали от 100 станций, - компетентно сообщает Важник, - минимальное количество пунктов проката велосипедов – от 50, поэтому с функциональной точки зрения прокат в Минске работать не будет. Остается только расставить станции вдоль велосипедной дорожки».

Серьезным упущением эксперт называет отсутствие в проекте упоминания об операторе, распределяющем прокатные велосипеды по станциям.

Эффективно работающая система, в которой будет и оператор, и большое количество станций, обойдется в сумму, явно превышающую заявленные 106 800 евро. «Шесть нулей в реально действующей системе должно быть точно, - уверен Важник, – а это от миллиона евро и выше».

Остался последний и самый главный вопрос: финансирование. Именно здесь начинается самое интересное. По мнению Важника, к рекламе велопрокат отношение имеет, а к эффективности велодвижения – нет: «уверен, что поступления за прокат будут мизерными». Сити-Аист, по мнению эксперта, «разыгрывают» как рекламный проект, с чем и связаны проволочки: в настоящее время рекламодателя просто нет.

«Банк Минск-Москва хотел это сделать, - сообщает Важник о начальных переговорах, - но проверил, как система велопроката работает в Москве – и отказался. Город рассматривал в качестве инвесторов велозавод и примыкающие к нему структуры, а те предложили финансирование городу. Заинтересованные структуры готовы получать, а не тратить. Это никому не выгодно, велопрокат – сложный проект».

Сложность заключается и в мобильности, которая наверняка расходится с интересами рекламодателя. В той же Барселоне пункты проката велосипедов привязаны к остановкам общественного транспорта и ландшафту. «Человек выходит из автобуса, садится на велосипед и скатывается с горки до офиса, - поясняет Важник. Привязывать пункты проката можно к передвижению сограждан по маршруту дом-работа-дом. Но интересны ли рекламодателям рабочие МТЗ и МАЗа?

И еще одна особенность национального велопроката – климат. Если в испанских или итальянских городах на велосипедах ездят круглый год, с нашей погодой сезон длится полгода, а то и меньше. А это значит, что инвестору придется позаботиться о хранении велосипедов зимой, вкладывать в это дополнительные деньги и терпеливо ждать, когда окупятся вложения.

С учетом сложностей БАЭС предлагала связать Сити-Аист с уже существующей системой велопроката в Минске, куда входит 25 станций. Организованные разными субъектами хозяйствования, эти пункты работают по схеме: велосипед берется напрокат и сдается в одном и том же пункте.

«Объединив станции в одну систему, мы будем увеличивать ее за счет Сити-Аист, - убежден Важник, - в этом случае можно говорить о будущем».

Председатель правления Минского велосипедного общества Евгений Хоружий (на фото) настроен более оптимистично. Эксперт, передвигающийся по городу исключительно на велосипеде, уверен: система проката «поможет популяризации велотранспорта, а при грамотной интеграции в общую транспортную систему увеличит комфорт перемещений жителей города». Системы автоматических станций велопроката «нацелены на короткие поездки длительностью до часа», а целевая аудитория - горожане, едущие на работу, туристы и «спонтанные» пользователи.

«Мотовело», по мнению Хоружего, «давно готово выступить поставщиком-интегратором такого решения для Минска», Мингорисполком «поддерживает идею организации велопроката», готовы технические и программные решения, а так же велосипеды в специальном исполнении.

Хоружий уверен, что система велопроката востребована: согласно опросам, далеко не каждый минчанин покупает велосипед из-за невозможности хранить его в квартире. Кроме того, Минск «вполне удобен для велосипедистов, главное – правильно расположить достаточное количество станций и обеспечить доступность велосипедов и свободных парковочных мест на них».

Проблема в финансах, и здесь Хоружий солидарен с Важником. «Опыт других городов показывает, - говорит эксперт, - что капитальные затраты на такую систему окупаются очень плохо. Обычно они строятся за счет городского бюджета или инвесторов, заинтересованных, скорее, в имиджевой рекламе, а не велопрокате как бизнесе. Зато эксплуатационные затраты с лихвой окупаются за счет размещения рекламы на велосипедах и конструкциях станций».

Отдельный вопрос – к велосипеду Aist, оценивать который Хоружий не торопится, пока не увидит в деле: «даже велосипеды, которые в широкой продаже, зачастую сильно отличаются друг от друга ценой, качеством и надежностью».

Да и средств белорусский Aist может потребовать куда больше, чем заявлено в презентации. «Лишь очень немногим городам удалось построить систему, в которой капитальных затрат приходилось бы менее 2 тыс. долларов на один велосипед, – говорит эксперт. - Обычно это 3-4 тыс. долларов даже при больших масштабах, а в таком маленьком, как наш, - и подавно».