Эксперт о дорожной ситуации в Минске: У вас в запасе остался год

Минск, особо не отягощенный исторической застройкой, все же развивается по сценарию Москвы.

На этом фоне сейчас принимаются многие спорные решения в организации дорожного движения. Например, закрытие левых поворотов и установка большого количества светофоров. С одной стороны, повышается безопасность, с другой — снижается пропускная способность. Поток становится тягучим, медлительным, но более управляемым. На прошлой неделе московский эксперт презентовал в Минске концепцию «Безопасного города», составная и, быть может, ключевая часть которой — создание интеллектуальной транспортной системы (ИТС). В интервью onliner.by специалист заметил: в столице Беларуси много лишних знаков, совсем не используется реверсивное движение и город приближается к московским проблемам.

— Современный город таков, что любая социальная проблема может породить общественный взрыв. Даже вывоз мусора связан с безопасностью, поскольку затрагивает массу вопросов, в том числе систему навигации, контроля и управления, — объяснял во время презентации Игорь Королев. — Транспортная система мегаполиса тоже требует чуткого управления. Это позволяет повысить безопасность дорожного движения, сократить время реагирования на происшествия, лучше координировать действия экстренных служб, сокращать время их проезда и так далее. Каждый элемент ИТС продуман и решает свою задачу. Приведем такой пример. В свое время после строительства третьего транспортного кольца в Москве на этой магистрали через каждые 500 метров были установлены «тревожные» кнопки. Зачем, ведь у каждого теперь есть мобильник? Но дозвониться в полицию иногда не так просто, поэтому придумали такой выход.

— А что вообще считать интеллектуальной транспортной системой?

— Никто определенно не ответит. Все зависит от того, какие цели и задачи ставятся. Минску, внедряя ИТС, сначала нужно поставить диагноз. Понять, что вы хотите, изучить транспортную систему, сформулировать концепцию. А как иначе определить, какое оборудование вам надо, с какой функциональностью? Никак. На данный момент у Минска есть фора в год, если сравнивать с ситуацией в Москве. Еще не все потеряно, не все меры исчерпаны.

— Но почему мы говорим про транспортную систему что Москвы, что Минска все время с позиции опаздывающего, как будто про упущенные возможности?

— В советское время оба наших города шли по одному пути, принципы и транспортная идеология схожие. Серьезная школа организации дорожного движения была также в Киеве, Омске, Ростове-на-Дону, Екатеринбурге и других. Внедрялась, в частности, «зеленая волна». Оборудование использовалось отечественное. Даже контроллеры в светофорах и те наши. А потом, в 1990-е, всем стало не до того и случился провал, произошло резкое отставание. В 2011 году c приходом нового мэра Москвы резко увеличилось финансирование для решения транспортных задач в короткие сроки.

— И каков итог восстановления, например, для Москвы?

— Говорю скорее как пользователь дорог: ситуация стала лучше. Было изменено светофорное регулирование, появилось информирование водителей о складывающейся дорожной обстановке. Табло теперь подсказывает о заторе впереди, и автомобилист имеет возможность выбрать другой путь. Есть специальное приложение для смартфонов и планшетов, но это отвлекает от управления и может спровоцировать аварийную ситуацию. Так что табло, считаем, оптимальный вариант.

— Но все это не панацея…

— Да. Интеллектуальная транспортная система может улучшить ситуацию, но она не решит глобальных градостроительных задач, не перенаправит потоки внутригородской миграции в течение рабочего дня, не снизит нагрузку на центр города. Это все требует комплексных решений. Однако без ИТС нет возможности понять, что происходит в мегаполисе. Теперь, например, очевидно, что в Москве нужно ликвидировать дефицит дорожной сети.

— А как же мнение, что любая дорога «убивает» городскую среду, загрязняет воздух и приносит одни проблемы?

— Правильные дороги все же нужны. В Москве так сложилось, что между спальными районами нет транспортной связи, они отрезаны водными путями и ветками железной дороги. В результате чтобы оказаться, например, в соседнем районе, водитель вынужден выезжать на радиальную магистраль, двигаться до третьего транспортного кольца и возвращаться в обратном направлении. Поймите, проблема не конкретно в недостатке хордовых магистралей, а в том, что серьезно решением транспортных вопросов долгое время никто не занимался.

— В Минске ситуация другая, но аналогия прослеживается…

— Ваш город во время войны был разрушен, поэтому строился заново. В нем нет узких улиц в центре, как в Москве. А трасса М1 уводит транзитный поток, в том числе грузовой, от города. Водителям фур нет смысла заезжать в Минск. А у нас МКАД стала для них транзитной магистралью. Минск строился с чистого листа, и тут еще есть пространство для развития улично-дорожной сети. При проведении правильных мероприятий по оптимизации дорожного движения его можно значительно улучшить.

— У нас ведется серьезная дискуссия о необходимости транспортных колец. Например, нужно ли замыкать первое. Ваше мнение?

— Сказать за Минск сложно, нужно изучать ситуацию, ставить диагноз и назначать схему лечения. Но в Москве не хватало транспортных связей. С этим связано строительство хордовых магистралей и третьего кольца. Это была вынужденная необходимость. Нужно вам еще одно кольцо? Как автомобилист замечу, что пока у вас нет таких проблем, как в Москве.

— В нашем городе прослеживается четкая тенденция: устанавливается много светофоров, в том числе на внутриквартальных улицах. Это хорошо или плохо?

— Во всем нужен баланс. Улучшив ситуацию с аварийностью, можно замедлить среднюю скорость движения, спровоцировать заторы. Для сравнения: в Москве 2 тысячи светофорных объектов, а в Нью-Йорке — 15 тысяч. Статистика ДТП тоже серьезно отличается в пользу американского варианта. Минск выбрал такой же путь. Это не хорошо и не плохо. Просто нужно подходить разумно — не надо ставить светофоры через каждые 50 метров, иногда достаточно ограждений.

— Что можно было бы внедрить в Минске, чего пока не используется?

— Например, реверсивное движение. У вас много мест, где можно использовать этот недорогой и эффективный прием. Он очень полезен для часов пик, когда потоки неравномерные: утром из спальных районов в центр, а вечером — обратно. В Москве сейчас проходит новый эксперимент — массово устанавливают знаки переменной информации. Это дешево и может использоваться локально.

А вот что нам бросилось в глаза в Минске, так это большое количество ненужных знаков. Например, я ехал по одной из магистралей и увидел над каждой полосой по знаку «Направление движения по полосе». Зачем столько? Даже сосчитать не успеешь, не то что понять, из какой куда можно ехать.

— Еще одна последовательная позиция у нас — это запрет левых поворотов на основных магистралях…

— Это спорно, ведь альтернативное решение есть всегда. В Москве типовой прием — это увод поворачивающих налево в правый канал, что позволяет сделать маневр безопасным и быстрым. Если же на протяжении 10 километров невозможно повернуть налево, это ненормальная ситуация. Сам как-то столкнулся в Нижнем Новгороде. Сначала 40 минут ехал по заторам в одном направлении, потом развернулся и 40 минут ехал в обратном, хотя по сути нужно было всего-то попасть на другую сторону дороги.

— В Минске сейчас много говорят о необходимости выделять полосы для общественного транспорта. Нужное дело?

— Опять-таки необходимо помнить про баланс. Создание системы может повлечь сложности. Так, без «выделенки» они распределялись по полосам — экспрессные и обычные маршруты. Но как только их вынудили двигаться по одному ряду — возникли проблемы. Например, стали образовываться очереди. Полоса в определенных местах моментально «забилась», поскольку имеет пороговую интенсивность, а экспресс-маршруты потеряли свою привлекательность. Возник вопрос: что делать теперь? Выделять еще полосу? Обустраивать дополнительные карманы на остановках? На опыте Москвы вы могли бы заранее решать такие проблемы. Каждый шаг надо просчитывать, создавать систему мониторинга и только потом внедрять.

— А ограничительные мероприятия городу нужны?

— Вашему — нет. У вас с этим все нормально. Транспортных проблем, как в Москве, в особенности с грузовыми машинами, на данный момент в Минске нет.