Белорусский автопром все никак не выйдет из кризиса

Однобокая ориентация белорусского автомобилестроения на рынок России не оставляет этой отрасли никаких шансов.

Как и предполагали независимые эксперты, в последние месяцы прошлого года белорусская экономика так и не смогла преодолеть инерцию падения. Согласно данным Национального статистического комитета, по итогам 2015 года снижение ВВП составило 3,9% относительно уровня 2014 года. Существенную лепту в это «достижение» внесла промышленность, выпуск продукции которой сократился на 6,6%.

Причем особо обескураживающим оказалось снижение объемов производства в машиностроительных отраслях, которые еще недавно были визитной карточкой Беларуси. За рассматриваемые 12 месяцев выпуск зерноуборочных комбайнов в натуральном выражении упал на 81%, станков металлообрабатывающих – на 60%, грузовых автомобилей – на 56%, автобусов – на 45,3%, карьерных самосвалов – на 41,9%, двигателей внутреннего сгорания – на 34,5%, тракторов – на 34,2%.

Впрочем, трудно было ожидать иного, когда от 65 до 80% отечественной промышленной продукции поставляется на экспорт. А по информации Белстата, по итогам 11 месяцев 2015 года экспорт белорусских товаров упал на 26,8%, или на 9,024 млрд. долларов, относительно аналогичного периода 2014 года, до 24,147 млрд. долларов. Как нетрудно предположить, среди позиций, по которым недобор экспортной выручки был наиболее значительным, оказались изделия машиностроения.

Так, за рассматриваемый период зарубежные поставки седельных тягачей упали на 63,6%, грузовых автомобилей – на 59,3%, тракторов – на 29,7%, сельскохозяйственной техники – на 25,3%, частей и принадлежностей к автомобилям и тракторам – на 24,5%. Причем особо обескураживающими выглядят результаты работы автомобилестроительной отрасли, которая до недавних пор занимала ведущие позиции в машиностроительном комплексе страны.

Между тем это вполне объяснимо, так как более 90% экспорта белорусских грузовых автомобилей и почти 80% седельных тягачей приходится на страны СНГ, находящиеся в состоянии рецессии, в том числе на стагнирующую Россию – 65-75%. За 11 месяцев 2015 года поставки отечественных грузовиков на рынок РФ сократились на 37,5%, или на 272,2 млн. долларов, относительно аналогичного периода 2014 года, а экспорт седельных тягачей и тракторов – на 54,5%, или на 241,5 млн. долларов.

И так как в ближайшей перспективе Россия останется основным потребителем продукции белорусского автопрома, очевидно, есть необходимость проанализировать тенденции развития конъюнктуры на этом рынке.

МАЗ отступает по всем направлениям

По данным аналитического агентства «Автостат», объем продаж новых грузовых автомобилей общей массой свыше 3,5 т на территории РФ в декабре 2015 года составил 5,8 тыс. шт., что на 35,1% меньше, чем в декабре 2014 года. По итогам 12 месяцев 2015 года реализация новых грузовых автомобилей составила 51,2 тыс. шт., что на 41,9% меньше, чем за 2014 год.

Первые позиции в декабрьском рейтинге продавцов занимают бренды КамАЗ и ГАЗ. Безусловным лидером на российском рынке новых грузовиков является КамАЗ, реализовавший в последний месяц 2015 года около 2,3 тыс. автомобилей (-16,7% по сравнению с аналогичным периодом 2014 года). На втором месте закрепился ГАЗ продавший 923 авто(-14,8%), на третьем – МАЗ (404 шт.; -45,6%).

На четвертой строчке оказался «Урал», реализовавший 304 грузовика, на пятой – Mercedes (294 шт.). В первую десятку вошли также Isuzu (237 шт.), MAN (190 шт.), Scania (189 шт.), НефАЗ (181 шт.) и САЗ (151 шт.). Причем большинство брендов первой десятки завершили декабрь 2015 года с отрицательной динамикой, в диапазоне от -14,8% до -67,4% (Scania). Исключение составил только САЗ (+7,1%).

Всего же за 12 месяцев 2015 года, по данным того же «Автостата», в России было продано 51,2 тыс. грузовых автомобилей, что на 41,9% меньше, чем в 2014 году. Наибольшую долю рынка (34%) занял КамАЗ, который выпустил 17,5 тыс. грузовиков (на 33,3% меньше, чем в 2014 году). На втором месте (14%) находится Группа ГАЗ (7,1 тыс. шт.; снижение на 23,7%). Замыкает тройку лидеров с долей рынка 7% наш МАЗ (3,6 тыс. шт.; снижение на 53,6%). На его долю приходится до 90% всех поставляемых в Россию белорусских грузовиков.

В первую пятерку также попал российский «Урал» (2,6 тыс. шт.; -35,5%) и шведская Scania (2,5 тыс. шт.; -55,1%). В десятке лидеров рынка положительную динамику показывают только японский Isuzu (+1,8%) и российский САЗ (+11,2%).

Самыми продаваемыми моделями оказались (в порядке убывания): КамАЗ-4311, КамАЗ-6511, ГАЗон Next, КамАЗ-6520, ГАЗ-3308, Mercedes Actros, КамАЗ-5490, MAN TGS, КамАЗ-6522 и «Урал»-4320.

Однако, если исходить из данных аналитического агентства «Автостат-Инфо», несмотря на сокращение продаж большинством ведущих автопроизводителей, по итогам 2015 года произошло увеличение парка грузовых автомобилей в России на 0,8% по сравнению с первым полугодием 2015 года. В абсолютных числах количество грузовиков выросло с 3.102.371 до 3.126.682 ед.

За рассматриваемый период количество иностранных автомобилей в структуре грузового парка сократилось на 0,4%, с 811.232 до 808.285 ед. Количество автомобилей российского производства, напротив, выросло на 1,2%, с 2.291.139 до 2.318.397 ед.

Наибольшую долю здесь занимают грузовики ГАЗ. По состоянию на конец 2015 года в России насчитывалось 749.029 таких машин, в том числе 631.860 авто, выпущенных 10 и более лет назад. На втором месте – грузовые машины под брендом КамАЗ, их количество составляет 743.095 ед., из которых 485.822 грузовика выпущены ранее 2006 года. Тройку лидеров замыкает ЗиЛ с показателем 416.379 автомобилей, большая часть которых (395.781 ед.) выпущена ранее 2006 года. На четвертом месте, с большим отставанием даже от умершего «ЗиЛа», находится МАЗ: парк этих автомобилей в России оценивается в 216.504 ед.

Ничего утешительного

Комментируя итоги года, эксперт ООО «Автостат-Инфо» Александр Климнов отметил, что на рынке грузовиков явно прослеживается определенная тенденция: чем более грузоподъемной является модель, тем хуже для нее конъюнктура. Большегрузные машины в прошлом часто продавались в кредит или в лизинг, однако сейчас эти финансовые продукты стали дороже. Но больше других пострадали грузовые иномарки. На них сказался введенный летом 2014 года запрет на покупку государственными и муниципальными структурами автомобилей иностранного производства.

Как предполагает Климнов, 2016 год окажется тяжелее 2015 года, хотя из-за низкой базы показатели будут не такими обвальными. По оптимистическому сценарию «Автостат-Инфо», падение в сегментах среднетоннажных и большегрузных автомобилей составит 11-20%, до 38,5-42,5 тыс. ед. Возможно, именно этот год станет тем самым «дном», с которого начнется возрождение как российского рынка, так и автопрома. Ожидается, что ключевыми тенденциями в отрасли станут повышение локализации и усиление экспорта.

Примерно такой же точки зрения придерживается ведущий аналитик агентства «Автостат» Азат Тимерханов. По его мнению, в 2016 году производство грузовых автомобилей в России, скорее всего, продолжит сокращаться. Это связано с общим снижением автомобильного рынка РФ, которое затрагивает все товарные сегменты. Надежду российским производителям могут дать новые экспортные рынки сбыта.

Не очень оптимистичен был в своих оценках и старший инвестиционный аналитик компании «Уралсиб Кэпитал» Денис Ворчик. Хотя в прошлом году в условиях падения экономики и девальвации рубля спрос на грузовики иностранного производства снижался быстрее, чем на грузовики российского производства, что позволило последним увеличить свою долю рынка.

В текущем году он не ожидает восстановления российского рынка грузовиков, тогда как «слабый рубль» может оказать поддержку проектам экспортных продаж в страны дальнего зарубежья. Среди основных тенденций в автомобильном производстве в 2016 году будут: оптимизация производственных процессов (в том числе путем сокращения штатов), плавное повышение цен, поиск компромиссов с поставщиками, вывод на рынок новых моделей, попытки увеличения экспорта и тотальная зависимость от господдержки.

Каждый спасается в одиночку

В этом плане нам хотелось бы обратить внимание на решение президента РФ Владимира Путина, который поручил правительству до 1 марта 2016 года подготовить стратегию развития автопрома до 2025 года.

Стратегия должна быть направлена на обеспечение импортозамещения продукции и технологий и предусматривать прогноз рынка и экспорта автомобильной техники, приоритетные направления научно-технологического развития российского автомобилестроения, разработку перспективных образцов автомобильной техники с учетом мировых тенденций с сфере электромобилестроения.

В стратегии также должны быть выделены механизмы поддержки развития автомобильной промышленности, направленные в том числе на увеличение объемов экспорта и доли закупок автомобильной техники компаниями с госучастием, развитие в РФ автокомпонентной базы. Она также должна учесть комплекс мер для развития конкурентоспособности российских автокомпонентов.

В поручении президента РФ также отмечается, что cтратегия развития автопрома должна быть учтена в скорректированной подпрограмме «Автомобильная промышленность» госпрограммы «Развитие промышленности и повышение ее конкурентоспособности».

Анализируя перечень поручений Владимира Путина, опубликованный 18 января 2016 года на сайте Кремля «по результатам проверки эффективности мер по ускорению процессов импортозамещения в автомобильной промышленности РФ», отметим отсутствие в нем пунктов, посвященных взаимодействию с партнерами по Евразийскому экономическому сообществу. А следовательно, интересы последних при выработке упомянутой выше стратегии будут учтены не в полной мере либо не учтены вовсе.

Отсюда напрашивается вывод: в 2016 году, в условиях еще более заметного падения спроса на коммерческий автотранспорт в России, выживут лишь те игроки, которые смогут продвинуть свою продукцию на рынки дальнего зарубежья.

Александр Алесин, «Белрынок»