Белпромдекадан

Луканомике структурные реформы не нужны.

С 24 ноября Лукашенко провел совещание по проблемам машиностроения. Долгожданное, поскольку намечалось его провести еще в сентябре. Оттягивали, поскольку правительство никак не могло подготовить предложения, которые могли хотя бы приостановить деградацию отрасли. И, судя по невразумительным результатам совещания, так и не смогло.

Итогом совещания стало замечание президента: «Кто-то за все это [состояние машиностроения] должен ответить». Да, очередные вливания в крупные предприятия для пополнения их оборотных средств. Уж сколько наскребли. Вот и все, что нарешали.

Проблемы машиностроения известны. Это - и сокращение рынков сбыта. Прежде всего - в России. Это - и снижение конкурентоспособности нашей продукции на внешних рынках. Причем проблемы у нас и в цене, и в качестве продукции, и в отсутствии сервисно-сбытовой сети. Это - и рост импортоемкости выпускаемой продукции, снижающий поступление валюты на общегосударственные нужды. Это - и падение качества кадрового потенциала предприятий машиностроения.

А что, должно было быть по-другому? С чего?

Начать с того, что машиностроение - один из наиболее уязвимых для кризисных явлений в экономике сегментов промышленности. Как из-за длительности цикла изготовления продукции, так и из-за зависимости от перепадов платежеспособного спроса. И что, наше правительство разработало и реализует какую-то антикризисную программу?

Во-вторых, большинство наших предприятий машиностроения по своей структуре (предприятия «почти полного цикла») - родом из 60-х гг. Такая структура современную технику и технологии отторгает. Не случайно закупка с помощью бюджета некоторого количества современных станков для крупных предприятий машиностроения почти никак не повлияла на их экономические показатели. А у нас ведь до сих пор «структурные реформы не нужны».

В-третьих, машиностроение во всем мире сегодня - сектор быстрого роста производительности труда на базе техперевооружения. И государства, и банки этому процессу всячески способствуют: и кредитной поддержкой, и применением ускоренной амортизации. Наше машиностроение слишком долго решало лишь задачу содержания максимально возможного количества рабочих мест. Амортизация либо не закладывалась, либо закладывалась в недопустимо низких объемах. Отсутствие средств (вследствие низкой рентабельности), кадровая чехарда, потери в кадровом и качественном составе инженерного корпуса ситуацию с техническим уровнем предприятий машиностроения существенно усугубили. И как в этом случае должна быть обеспечена конкурентоспособность машиностроения?

В-четвертых, наш внутренний рынок для любой машиностроительной продукции слишком мал, приемлемый уровень серийности на нем обеспечить невозможно. На любом другом рынке объемы продаж определяются наличием качественной сервисно-сбытовой сети и возможностями продавать продукцию в кредит или в лизинг. Наличие договоров с местными фирмами, как показала практика, ничего не гарантирует. Необходимы инвестиции в перспективные рынки. При остром дефиците инвестиций в стране зарубежные инвестиции госпредприятий (на которые у них даже просто нет средств) вызывают и будут вызывать сопротивление.

Как и во всей экономике, машиностроение у нас нуждается в формировании на базе госпредприятий бизнеса с участием госкапитала, переходе от управления предприятиями к управлению капиталом. Однако такой переход пока никак не подготовлен. Здесь разделение функций государства как собственника и как регулятора - лишь первый шаг. Но даже его боимся сделать.

Во-первых, как бизнес почти все госпредприятия имеют существенный недостаток капитала. А недокапитализация всегда ведет и к снижению рентабельности, и к ослаблению конкурентоспособности.

Во-вторых, кто будет управлять госкапиталом? И кто у нас в стране вообще имеет опыт управлением не предприятием, а капиталом?

Для подавляющего большинства госпредприятий недокапитализация проявляется в недостатке оборотных средств; в низкой рентабельности, не позволяющей сформировать достаточные амортизационные отчисления; в потребности в стартовых инвестициях в модернизацию техпроцесса для вывода на минимальный уровень конкурентоспособности (ликвидации последствий многолетнего недозакладывания амортизации); в стартовых расходах на оптимизацию техпроцессов и численности работающих.

Кроме того, для перехода от управления предприятием к управлению капиталом необходимы адекватная оценка самого капитала, вывод из состава капитала излишних фондов, сокращение лишней численности.

Ни по одному предприятию никогда расчетов такой потребности в дополнительном капитале не делалось. Мало того, учитывая привычку наших директоров к безответственному отношению к госинвестициям, расчеты такой потребности должны быть проверены квалифицированным независимым аудитором. Причем финансовый аудит должен идти вслед за аудитом техническим, а не наоборот.

Заметим, что при наступлении кризиса все развитые страны приняли меры по докапитализации банков и сохранении для реального сектора доступа к капиталу. В свою очередь, в кризисный период темпы обновления капитала на Западе резко увеличились: все пытаются увеличить конкурентоспособность своих предприятий.

У нас все наоборот. Радуемся жесткой кредитно-денежной политике. Хотя даже заключение экспертов ЕФСР по нашей заявке на кредит предполагает возможность госфинансирования недокапитализации и реструктуризации предприятий. Но сначала нужно хоть в минимальной степени обеспечить эффективность госинвестиций. Пока что ни госинвестиции - то провал.

Поскольку ни одна из изложенных выше проблем не решалась, не решается и не может решаться без реформ в управлении, учитывая позицию «никаких реформ», встает закономерный вопрос: так кто тогда виноват в том, что наше машиностроение продолжает деградировать?

Александр Обухович, «БелГазета»