Европейский водный путь: новые экономические возможности или авантюра?

Расходы на инфраструктуру белорусского участка могут составить до 150 млн евро, которые, вероятнее всего, не окупятся.

Восстановление водного пути Е40 длиной 2000 километров, соединяющего Балтийское и Черное моря, проходит по территории Польши, Беларуси и Украины. Работа над проектом «Восстановление магистрального водного пути Е-40 на участке Днепр – Висла» началась в 2014 году. Проектом предусмотрено, что водный коридор станет новым торговым маршрутом между портами двух морей и позволит перевозить до 4 млн тонн груза ежегодно.

Восстановление водного пути на территории Беларуси предусматривает строительство гидротехнических сооружений на Припяти и Днепро-Бугском канале, увеличение габаритов фарватера, строительство новых гидроузлов на реках и множество иных видов работ.

Известно, что проект финансируется Евросоюзом. На сегодняшний момент в него уже вложено 900 тыс. евро. В будущем на строительство белорусского участка планируется вложить еще порядка 100-150 млн евро.

Заинтересованными сторонами строительства с белорусской стороны выступают Министерство транспорта и коммуникации и предприятия водных путей. Морской институт в Гданьске, выигравший тендер, провел технико-экономическое обоснование восстановления водного пути Е-40.

Следует отметить, проект вызвал много вопросов, как со стороны экономистов, так и экологов.

Инвестиционные риски - высокие

На взгляд экономиста, научного сотрудника Варшавского университета Святослава Волосюка, проанализировавшего ТЭО, если на проект расходуется больше, чем он может дать стране и обществу, его реализация является нецелесообразной.

«Проанализировав документ, я могу отметить, что почему-то разработчики не включили в баланс выгод и затрат инвестиции в гидротехнические работы, финансировать которые предполагается из публичных некоммерческих источников (госбюджетов стран-участниц, фондов ЕС)», – рассказал он.

Кроме того, по его словам, баланс выгод и затрат учитывает лишь затраты, связанные с двумя участками пути (Вислой и ее нижним течением и каналом, соединиящим Вислу и Мухавец), совершенно не учитывая затраты, связанные с участками в Беларуси и Украине.

По мнению аналитиков Бизнес союза предпринимателей и нанимателей им. Кунявского, реализация проекта и вовсе сопряжена с повышенными инвестиционными рисками, и сам проект, на их взгляд, экономически несостоятелен.

Они утверждают, что даже если проект удастся реализовать, как канал доставки Е40 будет интересен очень ограниченному количеству компаний-грузоотправителей, так как доставка по нему грузов не будет представлять явных преимуществ перед перевозкой иными видами транспорта. Сегодня, отмечают эксперты, водные пути неконкурентоспособны и уступают автомобильному и железнодорожному транспорту по всем ключевым показателям: сезонные ограничения, скорость доставки и т.д.

Однако разработчики технико-экономического обоснования  проекта предлагают сосредоточиться на мультиплицирующем эффекте для экономики в целом, а не делать ставку на окупаемость капитальных затрат. По оценке БСПН, такой эффект, вероятнее всего, будет отрицательным.

К примеру, ожидается, что на Е40 будет «переброшено» до 20% нынешнего грузопотока с железнодорожного и 10% – с автомобильного транспорта. В деньгах выпадающие доходы БелЖД могут составить порядка 250 млн долларов, а компаний автомобильного транспорта – 80 млн долларов в годовом исчислении.

При этом аналитическая группа БСПН отметила, что железная дорога и автоперевозчики работают прибыльно, кроме этого, тут созданы сотни тысяч рабочих мест. В то время как внутриводный транспорт в транспортной системе страны наименее конкурентоспособный и вообще самый проблемный.

Тем не менее, разработчики проекта закладывают серьезный рост грузопотока, чтобы выйти на окупаемость текущих расходов. В БСПН же считают, что есть риск, что после того, как проект будет реализован, будет соблазн задействовать административные ресурсы, и что, наиболее вероятно, для привлечения грузов на водный транспорт могут быть использованы механизмы субсидирования тарифов на доставку водным транспортом.

Поэтому, предлагают в БСПН, инвесторам и правительству следует «реки оставить в покое», а сосредоточиться на иных конкурентоспособных проектах: на модернизации погранпереходов и таможенных терминалов, а также модернизации железных дорог с целью увеличения пропускной способности и скорости передвижения поездов.

Смерть для Полесья

Нужно отметить, что особую обеспокоенность проект вызвал у экологов, поскольку маршрут затронет ряд важных природных территорий, и, в первую очередь Припятское Полесье, которое называют «легкими Европы».

Как заметил старший научный сотрудник лаборатории орнитологии НПЦ НАН Беларуси по биоресурсам Павел Пинчук, Полесье – это территория глобальной значимости, и водный путь Е40 – это смерть для региона.

Экологи отметили, что спрямление русла реки Припять и изменение гидрологического режима могут привести к необратимым последствиям для окружающей среды, в частности, поставить под угрозу исчезновения ряда видов птиц.

Отметим, что на сегодняшний день под меморандумом против строительства водного пути Е40 подписались 20 экологических организаций из Беларуси, Польши и Украины. Против строительства водного пути высказались администрация парка «Припятский», Полесского радиационного-экологического заповедника и ЦНИИКИВР.