Как белорус придумал джинсовый автомобиль

Изобретателю помог анекдот о грузинах.

В 2008 году BMW представил автомобиль, в конструкции которого вместо металла использовалась ткань. Но наш соотечественник Дмитрий Сурский (теперешний председатель Белорусского союза дизайнеров) придумал тканевый, точнее джинсовый автомобиль еще в начале 1980-х. Как родилась его идея, чем дизайнеру помог анекдот о грузинах, с какими трудностями столкнулся Сурский и почему серийное производство автомобиля так и не началось — в материале tut.by.

«Надо поставить коронку». — «Какую?» — «Джинсовую!»

В 1982 году Дмитрий Сурский оканчивал факультет дизайна и декоративно-прикладного искусства Театрально-художественного института (теперь Академия искусств). Для своей дипломной работы он выбрал автомоделирование. Его научный руководитель, профессор Игорь Герасименко (заведующий кафедрой дизайна), слыл страстным поклонником автомобилей и прославился тем, что придумал собственный метод моделирования кузова. На трубчатый каркас профессор натягивал трикотажную ткань, придавая автомобилю очертания сложных нерукотворных форм. Изнутри трикотаж фиксировался слоем эпоксидной смолы, которая затвердевала, превращаясь в корку, а затем поверх нее наносилась стеклоткань. Такой способ формообразования был нов, интересен и часто приводил к непредсказуемым результатам. Дизайнерам этот процесс казался необычайно увлекательным, поскольку избавлял их от традиционной технологии, муторной и трудоемкой, когда приходилось лепить трехмерную модель из глины, затем снимать с нее форму, адаптировать под нее детали и т.д.

Натяжение ткани считалось тогда настоящим открытием, ноу-хау, хотя подобный прием уже мог быть известен где-то на Западе.

— Но мой автомобиль не был целиком построен по такому принципу, — рассказывает Дмитрий Сурский. — Поскольку я человек прагматичный, то сразу исключил из проекта все эти дизайнерские абстракции. Ориентировался в первую очередь на создание легкого и доступного транспортного средства. Прототипом моей будущей работы стала чешская мотоколяска Velorex, выпускавшаяся на трех колесах. Корпус этой незамысловатой конструкции был целиком выполнен из брезента, а ее форму держал примитивный проволочный каркас.

Такая техника была по определению дешевой и не требовала никакой дополнительной обработки. Но Сурскому хотелось найти для проекта свой, авторский, уникальный облик:

— Это произошло неожиданно. Когда я лепил из пластилина черновой силуэт будущей модели, то подложил под нее проволоку, чтобы зафиксировать форму. Но один из проволочных краев случайно оголился. Тогда я и увидел тот эффект, который так долго искал. Мое ноу-хау заключалось в том, что каркасный корпус автомобиля не был скрыт тентом, а, наоборот, находился снаружи. То есть самую красивую его часть ничто не скрывало, как в других машинах подобного типа. При этом ткань удобно пристегивалась с помощью ремней с пряжками. Мне так понравилась эта идея, что мысленно я уже видел серийное производство и различные варианты исполнения тентов (зимний вариант, к примеру, мог быть из овчины, на гагачьем пуху и т.д.). В зависимости от погодных условий их можно было бы легко менять.

А вот концепция джинсового автомобиля возникла из старого анекдота о грузине.

— В советские времена грузин был символом зажиточного, преуспевающего человека, который мог себе позволить самые дорогие, редкие, даже импортные вещи. В одном из анекдотов грузин приходит к стоматологу и говорит: «Надо поставить коронку». Врач спрашивает: «Золотую?». — «Нет». — «Платиновую?». — «Нет». — «Бриллиантовую?» — «Нет». — «А какую тогда?» — «Джинсовую!» Джинсы в то время были предметом культа и поклонения молодежи, и на новые фирменные джинсы нужно было отдать 3−4 студенческие стипендии. Эта любопытная метафора и натолкнула меня на мысль: сделать «джинсовый автомобиль». То есть использовать эту стилистику, этот образ.

Двери, моторный отсек и багажник в таком автомобиле открывались на молниях, а в боковых панелях были предусмотрены вместительные карманы для инструментов. Ткань плотно прилегала к дугообразному каркасу, в результате чего водительский отсек стал похож на капсулу с ветровым стеклом посередине. Крыша тоже открывалась на молниях, превращая машину в кабриолет. А сам каркас был легкосъемным и крепился на несущее днище автомобиля. Словом, конструкция получилось очень простой и удобной в использовании.

Единственный вариант — «перехват» машины по дороге в утиль

Технический проект как таковой под «джинсовый автомобиль» не создавался. Чертежи, за исключением пары весьма условных эскизов, отсутствовали, экспериментальные заготовки — тоже. Все модификации производились экспромтом, на ходу. Но прежде чем приступить к созданию машины, молодому дизайнеру предстояло совершить сложнейший квест — найти автомобильного «донора». Именно на этом этапе иссяк энтузиазм многих изобретателей.

Вообще, создание автомобиля своими руками было модным движением среди советских граждан. В те времена интернет еще отсутствовал. Поэтому эти «самодельщики» объединялись в сообщества, вели активную переписку по всему Союзу, делились секретами через публикации в прессе. Для таких увлеченных людей на телевидении даже транслировалась тематическая передача «Это вы можете», где рассказывалось о различных конструкторских и технологических приемах.

Конечно, свои «самодельщики» были и в Минске. От них Сурский узнал, что под элементную базу, то есть шасси-донор, можно приспособить автомобиль-мотоколяску для инвалидов, в простонародье именуемой «инвалидкой». Но даже такой аппарат молодому человеку (тем более неинвалиду), достать было крайне трудно. Существовал единственный вариант — «перехват» машины по дороге в утиль. Речь идет, конечно, не о грабеже. Просто техпаспорт на «инвалидку» выдавался сроком на шесть лет, после чего владелец обязан был сдать ее в утиль. Лишь тогда ему выдавали новую.

— Купить такой транспорт, выпущенный совсем недавно, было невозможно. Его выдавали по требованию инвалидам труда и Великой Отечественной войны. Если «инвалидка» ломалась либо заканчивался срок ее эксплуатации, можно было поменять. Но только имея на руках документ, свидетельствовавший, что предыдущую машину ты сдал на металлолом. В Министерстве соцобеспечения я выяснил, что сданная в утиль мотоколяска стоит 16 рублей. От своей учебной организации написал письмо, записался на прием к заместителю министра. Моя просьба его очень удивила. «Не получится, даже не мечтай!» — сказал он, хотя разрешение свое дал. Я тогда подумал: «Зачем стою здесь ради одной коляски? Пусть их будет две, на запчасти!». В результате за 32 рубля я купил две мотоколяски, причем обе были на ходу.

Удаление корпуса — по «блату», сварка — от однокурсника

В мастерских Минского художественного комбината, где тогда работал отец Дмитрия Сурского, было профессиональное металлообрабатывающее оборудование. Туда дизайнер-выпускник и пригнал свою «добычу». Когда весь корпус с «донора» был удален, Сурский еще раз убедился, что «инвалидка» подходит для проекта как нельзя лучше. Передний мост в этой машине был торсионным, задний — на рычагах.

Укрепив днище трубками, Дмитрий получил надежное несущее основание, на которое каркас кузова крепился болтами.

— Чтобы посмотреть, как машина будет выглядеть, я сделал черновой каркас из мягкой проволоки. Потом родственник, работавший сантехником, достал для меня 40 погонных метров стальных труб. Варить из них каркас мне помогал Юра Отливщиков, студент нашего института. До этого он работал газосварщиком, имел 6-й разряд и варил как бог. Никакие полуавтоматы, а тем более аргонные сварки нам тогда были недоступны. Но это не помешало сделать работу качественно, а получившиеся швы красиво потом обработать.

На лобовое стекло для «джинсового автомобиля» пошло заднее стекло от микроавтобуса РАФ, которое было куплено в таксопарке за червонец. Оно, в отличие от плоского стекла «инвалидки», было выпуклым и по размеру прекрасно подходило для дипломного проекта.

Но тяжелее всего оказалось найти самую важную часть проекта, оболочку. В качестве имитации джинсовой ткани отлично подходил голубой тент, которым обтягивали прицепы фур Совтрансавто.

— Но в этой компании меня интеллигентно послали. Сказали, что списанную ткань используют в ремонте. А все обрезки уже выклянчили байдарочники. Тогда я отправился в МАЗ, где этот материал появился совсем недавно. Один из знакомых отца работал на заводе главным технологом. Через него по письму из академии мне продали 20 метров этой ткани, за которую пришлось выложить 188 рублей. По документам она называлась «винилискожа» и была сделана на прочной синтетической основе, предназначенной специально для тентов. Многие мелкие детали, которые были представлены в автомобиле для большей зрелищности, я изготовил сам. К примеру, пряжки я гнул из алюминиевой проволоки со стальным сердечником — она использовалась для электрических мачт, классно выглядела и здорово держала форму.

«15 лет назад от джинсового автомобиля оставался лишь голый каркас»

За день до защиты к Сурскому «на огонек» заглянул руководитель диплома, волновался, просил показать машину. Но показывать было практически нечего. Каркас и ходовую его подопечный, конечно, уже подготовил, но тент для корпуса еще только шился. Вместе со своей женой-сокурсницей Татьяной Гардашниковой и еще несколькими помощниками Дмитрий ночь напролет готовил каркас. А утром уже на собственном автомобиле он доехал до Академии искусств. Защита проекта происходила на крыльце факультета. Знаменитый дизайнер Владимир Цеслер практически вслепую сделал для модели Сурского презентационный буклет, поскольку увидел окончательный вариант «джинсового автомобиля» вместе со всеми, стоя на ступеньках БГАИ.

— Моя машина, конечно, всех изумила тогда — это было написано на лицах. А затем она произвела фурор и в общественном сознании, и среди коллег. О ней много говорили и в прессе. Руководитель диплома даже зло шутил на этот счет: «Если появится хоть еще одна публикация, я перестану с тобой здороваться за руку!».

Действительно, все главные белорусские газеты («Звязда», «Вечерний Минск», «Знамя Юности», «Советская Белоруссия») не преминули написать о необычном авто молодого дизайнера. Целые развороты ему посвящали издания всесоюзного уровня и даже те, что печатались на экспорт, вроде газеты Moscow News и журнала «Советский Союз». А в прессе, ориентированной на профтехобразование, публикаций было без счета: от советских изданий до венгерского журнала «Автомотор».

Но предметом особой гордости для Сурского стала публикация о его работе в старейшем итальянском дизайнерском издании Domus, учрежденном еще в 1930-х знаменитым дизайнером Джио Понти. В нулевом (даже не в первом) русскоязычном номере статья о «джинсовом авто» размещалась на специальной вкладке в ряду проектов, представляющих классику советского дизайна.

К обрушившейся славе молодой дизайнер отнесся сдержанно. По его словам, отчасти даже наплевательски. На его имя пришло порядка 300 писем со всего СССР, но Сурский так и не забрал их из редакции журнала «Рабочая смена», где был опубликован самый первый материал об автомобиле.

— Вдруг это писали влюбленные поклонницы, либо люди, которые предлагали партнерство, — смеется Сурский.

Идеи о серийном производстве «джинсового автомобиля» так и не были реализованы.

— Это был еще 1982 год — самый пик застоя. Только умер Брежнев, потом Андропов, потом Черненко… К тому же мой прототип нуждался в дальнейших улучшениях. Его технологические узлы, мягко говоря, оставляли желать лучшего. «Инвалидка» — это ущербная техника с коптящим, гремящим и слабосильным двигателем, лишенная всяческого комфорта. В ней не работала часть оптики и стеклоомыватели. Все это следовало довести до ума, прежде чем предлагать машину на производство. Но утомительная процедура госрегистрации всякую охоту на это у меня отбивала. По той же причине я не стал мудрить с названием, разрабатывать логотип.

Кстати, с безопасностью у «джинсового автомобиля» проблем не было. По сути, это был багги (облегченный автомобиль для гонок по пересеченной местности), только обтянутый тканью с атрибутами джинсового стиля. К тому же автор проекта смоделировал в нем полноценный педальный узел, поскольку «родное» управление было ручным. За счет удаления кузова машина облегчилась почти в два раза (снаряженная масса 490 кг), а паспортная скорость в 55 км/ч, соответственно, увеличилась.

Несмотря на огромный потенциал, «джинсовый автомобиль» так и остался неприкаянным творческим начинанием. Да, он часто мелькал на страницах газет в качестве примера всем советским «самодельщикам», несколько раз снялся в кино, принеся своему создателю сумму, эквивалентную материальным затратам на авто, но его серийного выпуска так и не случилось. Затем Академия искусств передала машину в Республиканский центр творчества (на минской улице Славинского). Там прототип и сгинул — 15 лет назад от него оставался лишь голый каркас. А теперь, наверное, и его не стало.

— До сих пор интерес к авто не утихает, и мне кажется, что я тогда угадал эту нестареющую формулу. Слежу за тем, что происходит в автодизайне, и лишь раз видел, чтобы кто-то повторил подобное. В 2008 году марка BMW представила концепт с тканевым корпусом (BMW Gina Light Visionary).

Были машины в кожаном корпусе, были с джинсовыми сиденьями. Но джинсового автомобиля как такового больше не делал никто. Я пытался продвигать этот проект разными способами. Предлагал и мелкосерийное производство, и в качестве рекламного авто джинсовым брендам. Но инвестора найти не удалось. Но и теперь не оставляю этой идеи. Всего-то и нужно, что заново собрать прототип на новой, современной элементной базе, в который я готов вложить собственные средства (с госрегистрацией на это уйдет 10−15 тыс. долларов). А если их не хватит, добрать краудфандингом. Убежден, что этот автомобиль должен быть на электротяге. Люди находят меня в интернете и теперь, спустя столько лет. И раз интерес к проекту живет, значит, и сам «джинсовый автомобиль» должен жить.