Во сколько обойдется белорусам «электромобильный» оптимизм властей

Развитие отрасли требует глубокого анализа, а не решений спонтанных решений.

Беларусь включается в электромобильную гонку. Правда, пока у автоиндустрии больше вопросов, связанных с переходом на электротягу, чем ответов, пишет сайт «Белорусы и рынок».

Электрооптимизм

В 2017 году многие крупные автопроизводители заявили, что в следующие десять-двадцать лет перейдут на выпуск электромобилей. Ряд крупных государств также декларировали намерение в 2030—2040 годах запретить продажи машин с двигателями внутреннего сгорания (ДВС). Кажется, эра электротранспорта уже началась. На самом деле это не совсем так.

В заявлениях автопромышленников речь идет, как правило, только об отказе от разработки новых моделей, оснащенных исключительно двигателями внутреннего сгорания. Иными словами, компании оставляют за собой право не только сохранять производство разработанных линеек с ДВС, но и предлагать рынку гибриды, также оснащаемые традиционными двигателями.

Правительства тоже могут декларировать цели с двадцатилетним горизонтом. Однако за этот период к власти могут прийти другие политики, ставящие перед собой совсем иные цели. Наверное, еще пять-десять лет назад никто не мог представить, что Великобритания покинет Евросоюз, а президентом США станет Дональд Трамп.

Суровая действительность

Доля электромобилей на мировом рынке растет высокими темпами. С 2005 по 2015 год количество регистраций машин с альтернативной моторной частью увеличилось примерно в 100 раз, с 5 тыс. до более чем полумиллиона. Однако в это число включаются не только батарейные электрокары, но и заряжаемые гибриды, в которых все равно устанавливаются ДВС. Так что, строго говоря, рынок исключительно электрокаров не столь велик.

Если обычные гибридные автомобили, появившиеся еще в прошлом веке, оснащались относительно малой батареей, которая не давала значительного запаса хода, то заряжаемые получили большой аккумулятор, гарантирующий 50—100 км автономного хода. При поездках на малые расстояния владелец может не использовать ДВС.

В 2015 году на долю электрокаров приходилось менее 1 % от общего количества регистраций машин в мире, говорится в отчете FTI Consulting, подготовленном по заказу Европейской ассоциации автопроизводителей. В прошлом году их доля заметно возросла, однако не превысила 2 %. Лидером по количеству проданных электромобилей стал Китай, там было зафиксировано более 146 тыс. регистраций. В Евросоюзе купили 91 тыс. машин, в Соединенных Штатах — 71 тыс. Для сравнения: по данным агентства «Автостат», в РФ зарегистрировано всего 1,1 тыс. электрокаров.

Количество регистраций заряжаемых гибридов в Поднебесной составило 60,6 тыс. штук, в США — 42,8 тыс., в ЕС — 118 тыс. Такая разница в предпочтениях покупателей объясняется в первую очередь госполитикой.

Государства — члены Евросоюза субсидируют только покупателя электрокара. В Соединенных Штатах и КНР дотации получают и производители. Кроме того, США оказывают поддержку в развитии инфраструктуры, а китайское правительство напрямую финансирует его.

Препятствий на пути рынка электрокаров немало. Одно из главных — высокая цена электромобиля: он в два раза дороже аналогичного «одноклассника». Снизить цену пока не удается. Tesla Model 3, который американский производитель назвал массовым, несмотря на довольно скромную комплектацию, обойдется покупателю в 33—35 тыс. долларов. Этот электрокар будет дешевле, чем Telsa Model S, но все равно существенно дороже, чем большинство продаваемых в мире автомобилей. Geely Emgrand EV, созданный на базе весьма недорогого седана SC7, также продается по цене от 30 тыс. долларов.

Разница кроется в структуре себестоимости. Если в обычном автомобиле 30—37 % затрат приходятся на оборудование, а 22—24 % — на силовой привод, то в электрокаре доля аккумулятора в структуре себестоимости составляет 35—50 %, силового привода — 8—20 %, оборудования — 11—27 %. При сравнимых затратах на другие комплектующие и узлы, как правило, именно батарея увеличивает себестоимость примерно в два раза. По оценкам Cambridge Econometrics, в 2015 году затраты на выпуск дизельного автомобиля достигали 15 тыс., а электрокара — 27 тыс. евро.

Переход на электротягу потребует и перестройки автомобильной индустрии. Изменятся номенклатура узлов и комплектующих, производственные процессы, подходы к проектированию машин.

Отметим, что аккумуляторы заметно утяжеляют электрокар, как следствие, возрастают требования к подвеске. Например, электрический Geely Emgrand EV на 250—300 кг тяжелее своего традиционного прототипа Geely SC7.

Автопроизводителям придется заботиться о сырье, которое раньше не было для них критичным. Например, в нынешнем году Volkswagen уже запросил у поставщиков кобальта предполагаемые графики поставок этого металла, рассчитанные на десять лет начиная с 2019-го. Кобальт используется для производства аккумуляторов и электродвигателей. Рост выпуска электрокаров, безусловно, обострит конкуренцию за ресурсы и поспособствует повышению цен на них.

Государственный интерес

Сегодня страны получают немалые доходы от топливных акцизов. Деньги расходуются и на субсидирование электрокаров, и на строительство соответствующей инфраструктуры для них. После перехода на электротягу бюджеты могут лишиться таких поступлений. К тому же инфраструктура будет требовать дополнительных затрат.

Исходя из масштабов Евросоюза, FTI Consulting оценила потери от непоступления топливных акцизов в 120—130 млрд евро. Еще 60—80 млрд евро могут составить затраты на создание заправочной инфраструктуры, а также 280—730 млн евро на каждый миллион электрокаров — расходы на расширение сетей электропередач, ведь для быстрой зарядки автомобильного аккумулятора требуется значительная мощность тока.

Равнение на Tesla. На совещании, которое было проведено после презентации белорусского электромобиля, собранного на базе Geely SC7, в качестве примера Лукашенко привел Tesla Model S. Александр Лукашенко заявил, что именно на этот электромобиль должны ориентироваться разработчики отечественной машины. Однако, несмотря на многие технические достижения, Tesla пока не может быть образцом для бизнеса: компания стабильно генерирует убытки, сжигая за квартал по миллиарду долларов.

Сейчас Tesla подходит к очень важному моменту в своем развитии. В 2018-м она должна выйти на выпуск 500 тыс. машин в год, то есть увеличить объемы производства в десять раз по сравнению с 2016-м. Основу составят «массовые» Tesla Model 3, предоплата за которые уже частично собрана.

Некоторые эксперты сомневаются, что компании удастся выйти на 500 тыс. машин в год. Так или иначе, рынок ожидает, что после запуска массового производства Tesla наконец станет прибыльной. Если этого не произойдет, по имиджу электротранспорта будет нанесен чувствительный удар.

Белорусская госпрограмма по развитию электротранспорта касается в первую очередь формирования компетенций в области разработки легковых автомобилей, в том числе на электрической тяге. В Беларуси уже есть сборочное производство «БЕЛДЖИ». Geely постепенно приводит в страну производителей узлов и комплектующих. Модернизация Белорусского металлургического завода позволила выпускать прокат, необходимый для автопроизводства. Правда, в стране пока нет аккумулятора, а без него отечественный электромобиль вряд ли станет конкурентоспособным.

По разным оценкам, с 2005 (год запуска) по 2017 год благодаря займам, размещению облигаций и продаже акций Tesla привлекла 6—8 млрд долларов. Непосредственно в автомобильное производство было инвестировано не менее 5 млрд долларов. Илон Маск создал его, в том числе завод GigaFactory, который обеспечит батареями 500 тыс. Tesla Model 3, фактически с нуля.

Британский изобретатель и миллиардер Джеймс Дайсон также недавно объявил о своих планах по созданию электромобиля. Согласо заявлению бизнесмена над секретным проектом около двух лет уже работает 400 инженеров, а в целом затраты на разработку машины оценены в 2,5 млрд. фунтов. 

В Беларуси вряд ли целесообразно открывать такой автогигант. Впрочем, даже с учетом завода «БЕЛДЖИ» и его перспективной мощности, равной 120 тыс. машин в год, потребуются огромные инвестиции в отечественную индустрию электрокаров.

Госпрограмма по развитию электротранспорта пока выльется в дополнительные объемы финансирования Академии наук. Кроме того, часть средств пойдет на строительство электрозаправок. Впрочем, отечественные операторы уже так или иначе делают это и в ближайшие годы будут вынуждены продолжать расширять инфраструктуру.