Девушка, которая чинит самолеты: Жизнь на борще не заканчивается

Ольга Венская рассказала о своей необычной профессии.

В авиакомпании «Белавиа» работают уже две девушки-пилотессы. Но мало кто знает, что в авиационно-технической базе уже третий год трудится девушка-техник. Заменяет колеса, обслуживает двигатели и туалеты, проверяет работу систем, сидя в кресле пилота. The Village Беларусь встретился в ангаре с Ольгой Венской и узнал, женское ли это дело — гайки закручивать.

Вопреки разговорам, я — «слон»

— Подружка пригласила прыгать с парашютом, и с того момента я решила, что свяжу свою жизнь с самолетами. В тот момент я еще училась в школе, не знала, куда поступать — и решила в авиационный колледж в Минске. Пыталась податься и на летчика, но не прошла по здоровью. Моя специальность — техническая эксплуатация планера и двигателей. После учебы меня распределили сюда. Вместе со мной начинали учиться другие девочки, и на курсе старше училась девушка, но в итоге они так и не связали жизнь с авиацией.

Конечно, меня пытались разубедить — но не при поступлении, а уже после: говорили, что тут тяжелая работа, что не женское это дело. Я на такое ничего не отвечала, просто дальше себе училась. Родители поддерживали, говорили: если нравится — то, пожалуйста, никто тебя отговаривать не будет.

И вот: работаю техником вопреки всем разговорам, пока что не разочаровалась. Со временем можно дорасти до инженера или начальника. Конечно, есть трудности: тяжелые вещи поднять, с какими-то агрегатами справиться. Но парни всегда готовы помочь, с этим проблем нет. В просторечии нашу специальность — техников по эксплуатации — называют слонами, потому что они выполняют самую тяжелую работу. А специалистов по радиоэлектрооборудованию называют обезьянами — потому что они с проводами-«лианами» возятся.

Сейчас у меня учеба: осваиваю новый тип самолетов. Вообще, сразу после окончания колледжа у меня не было допуска ко многим видам работ; в основном могла только помогать другим специалистам. А для того чтобы оформлять документацию, нести полную ответственность, надо переучиться на определенный тип самолета. Колледж дает только базовую подготовку, основы; а на последующей учебе мы уже проходим, где что расположено, как работают системы на конкретном самолете. Около месяца я училась на «Боинг 737 классик», теперь полтора месяца изучаю новый тип — «Эмбраер».

Со мной учатся еще двадцать человек. Вначале было обучение по системе электрооборудования — вел один преподаватель; а сейчас непосредственно по моей специальности — эксплуатация планера и двигателя — преподает уже другой человек. В любом случае техник должен все знать и по своей специальности, и по смежной: я же должна понимать, как подключать электрооборудование, например. Занятия длятся восемь часов в день. Бывает, одну тему изучаем несколько дней, а можем за день несколько тем пройти. Домашку не задают, но в конце каждой недели по пройденному материалу проходим тест. Если сдал — значит, все хорошо, идешь дальше; не сдал — через некоторое время пересдаешь. Явно отстающих у нас нет; чаще всего все сдают с первого раза.

После того как уже освоил какой-то тип самолета, поработал вживую, учеба дается проще. А если бы сразу после колледжа отправили на самолет — было бы сложнее. Есть у нас опытные техники, у которых за плечами много лет работы в авиакомпании, — у них есть допуски практически ко всем типам, которые использует «Белавиа». Нет простых самолетов, у каждого свои нюансы. Не могу сказать, что «Эмбраер» попроще «Боинга», но он более современный, компьютеризированный, — наверное, за счет этого и обучение длится дольше. В планах — освоить еще какой-нибудь тип.

Мы что, летели на сломанном самолете?

В колледже наша будущая работа не преподносится такой, какой она будет на самом деле. Там дают базовую подготовку: общее представление о том, как летают самолеты, как на самолете работают системы. А про конкретные самолеты не говорят: все они разные. Устроился на работу — и не знаешь, чем будешь заниматься. Наверное, было проще тем парням, которые чинили свои машины: они имели хоть какое-то представление о механизмах. А когда ничем подобным не занимался, ходишь с открытым ртом: все непонятно, все интересно, все хочется попробовать. Первое время всегда азарт есть, интерес. Потом уже начинаешь по-другому смотреть на вещи: работы больше, времени порой не хватает помочь кому-то. Если какой-то новый дефект приходится устранять, то интересно поучаствовать. А стандартные работы — они стандартные, азарта и запала уже такого нет. Знаешь, что будешь делать, сколько времени уйдет. Но вместе с тем я не считаю, что занимаюсь рутиной, монотонным делом.

В смене у нас человек 12–15. Когда я сюда пришла, кое-кто мне говорил: девушкам тут не место, нечего мне тут делать. Думаю, такие люди и сейчас есть. Я на такие замечания в ответ улыбаюсь и стараюсь делать свою работу получше. Все равно всегда найдется кто-то, кто против, так что обижаться или возмущаться нет смысла. Делай свою работу качественно — и все будет хорошо. Раз начальство меня отправляет на повышение квалификации — значит, доверяет.

Мой день начинается с получения задания. Когда самолет становится на «чек» (регламентные работы), ему предстоит комплекс работ, которые надо выполнить в определенный срок. Эти задания распределяют между техниками — дальше каждый выполняет свою работу. Смотровые работы, сервисное обслуживание, замена масел, фильтров, иногда агрегаты приходится менять. В прошлый раз меняли носовую стойку шасси: надо было отсоединить проводку, трубопроводы, агрегаты, снять колеса, — и только потом уже саму стойку.

Колеса и тормоза тяжелые, их парни помогают менять. Но в основном сил всегда хватает, и инструмент есть на любой выбор. Некоторые тяжелые агрегаты снимаем с помощью оборудования — например, ВСУ (вспомогательная силовая установка). При планировании рабочего дня учитывают мои возможности и либо стараются не отправлять на замену тяжелого агрегата, либо сразу выделяют помощников. Тогда я обеспечиваю доступ, отсоединяю провода, а ребята уже сами снимают тяжелые детали и механизмы.

Работа у нас все время есть, иногда даже по два самолета сразу приходится обслуживать. На «семьсот тридцать седьмом» восьмой «чек» — самый долгий: работа с двигателем может занять целый день, а работы по всему самолету — и неделю. Надо много чего проверить и сделать: смотровые работы, замена масел, фильтров. При некоторых смотровых работах или заменах приходится ложиться под двигатель на маты или тележки. Для работ на верхней части фюзеляжа одеваемся в «обвязку», как у альпинистов, цепляем страховочный трос. Сама я наверху не была, но обслуживала стабилизатор («хвост») и крылья.

Если фильтр в двигателе засорился, то на нем выскочит такой «поп аут», пимпочка с красным индикатором, — и будет понятно, что его нужно заменить. Проверяем уровень масла и соединения трубопроводов: нет ли где течи или повреждения?

Осматриваем лопатки и двигатель на внешние повреждения. Случалось, что птицы попадали. Прокручиваем ротор с лопатками: при вращении они характерно стучат, и каждая должна издать определенный звук, — так мы понимаем, что они не заклинили. На лопатках есть бандажные полки, и бывает, что одна на одну заходит, тогда надо их просто поправить. После посадки техники тоже выполняют эту операцию, и когда это видят пассажиры, то, бывает, пугаются: а что это техник делает в моторе? Мы что, летели на сломанном самолете? Но он ведь выполняет ту же операцию, что и мы в ангаре.

Колеса меняем чуть ли не каждый день

Некоторые ребята, с которыми я училась, попали работать сюда же, но они в основном работают на перроне. Это внешний осмотр, заправка топливом, маслами и так далее. В общем — необходимые работы для обеспечения вылета. На перроне не занимаются регулярным сервисным обслуживанием, не меняют фильтры, агрегаты. Но зато чаще приходится менять колеса. Самолеты летают часто — вот и колеса изнашиваются быстро, и тормоза тоже. Чтобы каждый раз не буксировать самолет в ангар, замену делают сразу на месте, на перроне. Дотянуть-то в ангар — много времени уйдет. А если и само колесо, и инструменты уже на месте, то колесо можно поменять где-то за полчаса. Бывает, колеса меняют несколько раз в неделю, а бывает, что и дважды в день: случаются ведь повреждения и проколы.

Я тоже иногда работаю на перроне: занимаюсь работами по встрече, выпуску и перронному обслуживанию. Но мне привычнее работать в ангаре. Там, на перроне, сильно ограничен по времени: надо успеть все сделать между посадкой и вылетом, ведь задержка самолета — это плохо. Быстро приходится принимать решение. А здесь, а ангаре, есть время подумать, почитать документацию, освежить знания. Но летом, когда самолеты летают чаще, а загрузка больше, нас тоже чаще отправляют на перрон.

Не замечаю особой разницы между зимой и летом: в ангаре сухо, тепло, ветер не дует, руки не примерзают. А на перроне различия более заметны. Там и летом могут и дождь быть, и ветер. А зимой еще приходится самолет чистить, противообледенительную обработку проводить.

Бросят стаканчики в унитаз — мы потом чиним

Мне со всем интересно возиться, все интересно делать. Но иногда надо освежать знания. Если работаешь с двигателем несколько смен подряд, то это приедается, и тогда полезно перейти на другую систему: на гидравлику, ВСУ, шасси, фюзеляж. Раньше на советских самолетах техник привязывался к какой-то определенной системе или зоне. А на зарубежной системе техник должен все уметь делать. И это, конечно, лучше: имеешь представление сразу обо всем. Мало ли: надо будет куда-то слетать и обслужить самолет, а ты всю жизнь просидел за обслуживанием стоек шасси или за другой какой-то системой.

Сама я летаю относительно нечасто. При этом обращаю внимание на технические детали, на особенности самолета. Но больше обращаю внимание на то, как пассажиры себя ведут в салоне, — очень больно на такое смотреть. Пренебрежительно относятся к салону — ведь я и другие техники потом будем это исправлять.

В салоне мы занимаемся мелким ремонтом: если ремни безопасности порвались, спинка не отклоняется, механизм полок не срабатывает, течь на кухне. Регулировка и ремонт кресел, столиков, багажных полок, освещения, кухонь, туалетов — все это на нас. В туалете мне один раз пришлось менять насос смыва. Это не очень приятная работа, мало кто ею хочет заниматься. Пассажиры всякие бывают: некоторые умудряются даже стаканчики в унитаз бросать. Серьезными поломками занимается цех по ремонту интерьера, а мы в основном регулировкой и мелкой починкой: винтик там открутился или еще что.

В кабине пилотов проверяем систему управления: выпуск механизации крыла (закрылков, предкрылков, спойлеров), реверс, электропитание, работу ВСУ, топливные насосы, наружное освещение (посадочные и аэронавигационные огни), выход на связь с диспетчерской вышкой, выпуск шасси (после замены шасси вывешиваем самолет и проверяем, как они выпускаются и убираются). Здесь же проверяем кресла; один раз довелось менять стекла — самолет попал в шторм и в него ударила молния.

В фильмах любят показывать, как среди пассажиров оказывается летчик, идет в кабину и берет управление на себя. Чаще всего это вымысел. Зато у нас на некоторых дальних рейсах среди пассажиров летит и техник. Например, когда нефтяников на Север отправляют. Я в подобную командировку летала один раз: зимой в Домодедово. При низких температурах надо снимать аккумуляторы, продувать водяную систему, чтобы вода не замерзала в трубопроводах, либо прогревать самолет. Вот я на длительной стоянке и оставалась одна, занимаясь всем этим, но страшно не было. А вот вскоре после колледжа, когда уже работала тут, услышала, как от перепада температур самолет потрескивает. Поначалу казалось жутковатым.

Жизнь на борще не заканчивается

На работу езжу служебным автобусом: просыпаюсь в 6:30, сюда приезжаю в 8:20. Если добираюсь на своей машине, могу поспать на полчасика дольше. Есть еще и рейсовые автобусы, так что проблем добраться нет. У меня режим работы — два дня через два; коллеги на перроне трудятся по другому графику: день, ночь, отсыпной, выходной. А у администрации АТБ пятидневка.

Мне мой график нравится: дорога долгая, длинная, и когда есть два выходных — это хорошо. В дороге я читаю новости в интернете, или просто в окно смотрю, или немного подремать могу. Бывает, так заработаешься, что на обед даже вовремя не уходишь: хочется все закончить. А иногда быстро пообедаю и читаю документацию. В общем, не всегда удается целиком оторваться от железок и самолетов.

В любой профессии можно найти ту работу, которая по плечу девушке. Конечно, полезно и борщ уметь варить, но на нем же жизнь не останавливается, не надо зацикливаться на одних только борщах.

Если человек выполняет свою работу хорошо, то какая разница, кто ее делает: мужчина или женщина?

А если тебе нравится работа, которая всегда считалась мужской, — почему бы и не заниматься ею? Когда-то и профессия врача и учителя тоже была мужской, а сейчас в основном это женщины. Кто знает: может, через несколько лет у нас будет целая смена девушек-техников. Кстати, в авиаколледже на год младше меня училась еще одна девочка. Она пришла в «Белавиа» и работала диспетчером, но сейчас мы вместе осваиваем «Эмбраер» — так что очень скоро тут будут уже две девушки-техника.

С парашютом я прыгала три раза, с высоты в 800–1 000 метров. Все говорили: первый раз — очень страшно будет. На самом деле, в первый раз вообще ничего понять не успеваешь. Мне было страшнее всего прыгать третий раз. Потом еще какое-то время хотелось, а сейчас уже не тянет. Наверное, что-то поменялось. Даже в пилоты больше не тянет. И самолеты не фотографирую: я их вижу на работе, мне достаточно. Даже ни одного селфи с самолетами у меня нет.