Миллион километров без ремонта: Названы самые «живучие» дизельные моторы

Долговечность – один из самых важных для белоруса факторов при выборе автомобиля.

"Мы верим в то, что ресурсные двигатели есть и сейчас. Пусть с алюминиевыми блоками и наддувом, с кучей экологических систем. Да, это делает ремонт сложнее и дороже, но при условии достойного обслуживания можно рассчитывать и на большой ресурс, и на приличную надежность. О миллионе километров, увы, говорить уже не приходится. Но полмиллиона без "капиталки" – вполне достижимая планка для всех указанных ниже моделей", - пишет издание abw.by.

В прошлый раз журналисты рассказали о самых "живучих" бензиновых двигателях 2000-х годов.

Теперь настал черед дизельных моторов, также выпускавшихся как минимум в первой декаде 2000-х годов.

"Эй, а где Renault dCi?" - наверняка возмутятся поклонники французской марки, не увидев ни одного из этих моторов ниже. Их действительно нет, и не из-за пресловутой топливной системы Delphi. Вне зависимости от объема (1.5, 1.9, 2.0 или 2.2) "реношные" моторы имеют ряд серьезных вопросов. Например, по "железу": поршни горят, вкладыши проворачиваются, да и турбины на некоторых моторах демонстрируют совсем не эталонную "живучесть". По похожим причинам в список не попали и двигатели других производителей, которые консультанты посчитали недостаточно ресурсными и надежными.

Где немецкий 2.0TDI с Common Rail? Там же, где и итальянский 1.9JTD. И тот, и другой хороши, но в сравнении с "братьями" по конвейеру им предпочли 1.9TDI и 2.4JTD соответственно. И вообще надо понимать: в один ряд всех не поставишь, иначе как выделить лучших? Хотя не исключаем, что про кого-то из достойных все же забыли.

Но есть "отмазка": изначально рассматривали наиболее распространенные модели и отдавали предпочтение наиболее ресурсным и надежным. Или не самым разорительным в обслуживании. Типичный пример: двигатель Honda 2.2 i-CTDi очень надежен, но дорог в ремонте. PSA 2.0 HDI в этом отношении просто хорош, но доступен в решении известных проблем. Но оба мотора практически в равной степени долговечны по "железу". Это и есть ключевой момент.

Семейство двигателей Isuzu 4ЕЕ2 появилось в ходе совместных усилий японской компании и GM. В основе – конструкция проверенного временем 4ЕЕ1. Оосновные отличия: 16-клапанная головка блока цилиндров и непосредственный впрыск топлива (DTI), а позже – Common Rail (CDTI). Вообще за годы производства модификаций было много: тип топливной системы, а также ее производитель (Bosch и Denso, второй вариант менее предпочтителен в силу гораздо меньшей развитости сервисной базы в нашей стране), с обычной турбиной или с изменяемой геометрией, с сажевым фильтром или без него. Чем больше систем, тем больше вопросов (типичный список проблем: топливные форсунки, EGR, после 200 тыс. км – турбина). По мнению мастеров, специализирующихся на марке Opel, эти моторы запросто преодолевают 400.000 км без необходимости ремонта или замены поршневой группы. В общем, насчет "железа" можно не волноваться – оно рассчитано на длительную эксплуатацию.

VAG 1.9TDI

Семейство двигателей 1.9 TDI славится надежностью и ресурсом, но при условии использования качественных ГСМ. Это можно сказать и про моторы с непосредственным впрыском топлива из 1990-х, и про модификации с насос-форсунками из 2000-х. Именно последние и попадают в наш обзор, потому что производились в более поздний период. При этом принцип "чем проще, тем лучше" как никогда верен, так как для мощных версий ASZ и ARL характерен износ кулачков распредвала (судя по всему, вследствие масляного голодания). Еще один узел, способный потребовать пристального внимания и чувствительный к качеству масла и срокам его замены, – турбина с регулируемой геометрией. Опять же насос-форсунки хоть и надежны, но в случае выхода из строя дороги в замене. И все же при грамотной эксплуатации двигатели 1.9TDI способны безотказно служить сотни тысяч километров.

PSA 2.0HDI

Двигатели семейства DW10 (90 – 177 л.с.) в различных модификациях (и с топливными системами разных производителей) выпускаются с 1999 года и хорошо известны не только по моделям концерна PSA, но также и Ford, и Volvo. Отказ клапана EGR, выход из строя (засорение, невозможность прожига) FAP-фильтра, "закисание" свечей накала – все как на других современных дизельных моторах. Но действительно серьезных и дорогостоящих проблем нет, моторы хорошо изучены нашими мастерами, а общий ресурс высок. По мнению сервисменов, по части надежности 2,0-литровый HDI выглядит лучше 1,6-литрового. Так что именно он попадает в наш обзор.

Toyota 2.0D-4D/2.2D-4D

В 1990-х 2,0-литровый тойотовский дизель считался не просто выносливым – неубиваемым! Но в 2000-х ему на смену пришли двигатели D-4D объемом 2,0 и 2,2 л. Они так же надежны, лишены сколь-либо серьезных конструктивных недостатков. Но моторы очень чувствительны к качеству топлива: несколько неудачных заправок вполне могут обернуться дорогостоящим ремонтом топливной аппаратуры. Особенно больно ударит по карману восстановление 2,2-литровой версии. Также одно из возможных последствий при использовании некачественного топлива или масла – выход из строя сажевого фильтра.

Honda 2.2 i-CTDi

Дизельная версия не уступает в надежности и долговечности бензиновым моторам, но так же требовательна к качеству топлива и технических жидкостей. Именно от качества зависит ресурс шатунно-поршневой группы, а еще ранее – наступление сроков замены цепи ГРМ и турбины. От качества топлива – срок службы форсунок и Common Rail в целом.

Fiat 2.4 JTD

5-цилиндровый турбодизель 2.4JTD с топливной системой Common Rail отличает паровозная тяга и неплохая экономичность. Но главное – по части надежности и стоимости обслуживания/ремонта вполне сопоставим с моторами конкурирующих марок. У версий 20V, бывает, приходится снимать выпускной коллектор, так как из-за облома шпильки происходит прорыв выхлопных газов. Также с возрастом вызывает вопросы работа EGR, а после 250 тыс. км уже и турбина может потребовать ремонта или замены. Но само "железо" выдержит два, а то и три таких пробега – дизель у итальянцев получился действительно крепкий!

BMW 3.0d

3,0-литровый двигатель M57 часто называют лучшим "баварским" мотором начала 2000-х. И не только из-за высоких показателей мощности и экономичности. Чугунный блок обладает очень высоким ресурсом и выносливостью, а проблемы с "навеской" (выход из строя заслонок во впускном коллекторе, трескающийся выпускной коллектор, проблемы с системой управления турбиной) на более поздних версиях были устранены. "Возрастные" вопросы с клапаном EGR типичны для многих моторов, а в целом набор проблем гораздо скромнее и дешевле, чем на бензиновых моторах BMW тех же лет. Главное, не экономить на обслуживании.

Mercedes 3.0 CDI

6-цилиндровый ОМ642 в разных модификациях и вариантах мощности скрывается под индексами 280CDI, 300CDI, 320CDI и 350CDI и с 2005 года устанавливается на модели Mercedes, а также (для ряда рынков) – Chrysler, Dodge и Jeep. Это достойный продолжатель старых моторов-миллионников. По "железу" дизель получился традиционно крепким. Цепь ГРМ ходит гораздо дольше, чем на бензиновых моторах, и растягивается лишь при больших пробегах. Сажевый фильтр будет жить долго при условии своевременного прожига, а также использования масла с допуском Mercedes 229.31. Единственный обидный прокол – выпускной коллектор выполнен из высокоуглеродистой стали, в местах сварки небольшие частицы могут откалываться и попадать в горячее колесо турбины, выводя ее из строя. Все остальное, вроде ломающихся вихревых заслонок, мелочи.

VAG 3.0 V6TDI

Трехлитровая "шестерка" встречается преимущественно на моделях Audi, и это отличный вариант для тех, кто хочет получить не только мощный, но и не разоряющий на топливе и ремонтах мотор. Совсем без недостатков не обошлось (как и у моторов BMW и Mercedes выходят из строя вихревые заслонки, а цепной привод служит намного меньше самого мотора), но общий уровень надежности высок, как и ресурс. Однако условия для долгой и счастливой жизни мотора все те же: качественные ГСМ и своевременное обслуживание.

Toyota 4.2D/TD

Двигатель Toyota 1HD объемом 4,2 литра, ставившийся на Land Cruiser серий 800 и 100, настоящий долгожитель. Это касается как времени его производства (с 1990 по 2007 годы), так и срока службы: менее 600 тыс. км – это скорее исключение, нежели правило. К слову, атмосферный вариант 1HZ еще долговечней и выносливее, но в наших краях встречается еще реже. О стойкости этих моторов ходят легенды, но они же и провоцируют варварское к ним отношение. Между тем нарушение сроков обслуживания приводит к проблемам. Так, отсутствие гидрокомпенсаторов оборачивается необходимостью каждые 40 тыс. км проверять и регулировать тепловые зазоры клапанов. К слову, газораспределительный механизм не относится к числу сильных мест двигателя и при значительных пробегах может потребовать ремонта. Но даже это не может сколь-либо серьезно повлиять на сформировавшийся имидж "вечного" дизеля.