Минчанин на электромобиле: Зарядиться в ТЦ Galleria – это танцы с бубном!

Владельцы электромобилей жалуются на инфраструктуру.

The Village Беларусь побеседовал с тремя владельцами электромобилей и выяснил, «сколько жрет и сколько прет» электрокар летом и зимой и не устали ли от электричества.

«Зарядиться в ТЦ Galleria – это танцы с бубном!»

Алексей, Mitsubishi i-MiEV

— Я купил ее летом 2014 года, привез из США. Почему именно ее? Всегда интересно что-то новое попробовать. До этого у меня уже был гибрид, один из первых в Беларуси: Toyota Prius. Все на нее смотрели, как на диковинку. Спрашивали: а как чинить, а где запчасти брать? Но я этого не боюсь, все новое для меня интересно. Если бы покупал первый автомобиль, то электрический бы не брал.

Выбора тогда большого не было: либо эта модель, либо Nissan Leaf. Но «Ниссан» стоил очень дорого, и модели до 2011 года имели очень маленький запас хода: зимой можно было выжать лишь 40–50 километров. У нас в Беларуси немало «Лифов», но многие из них могут оказаться «утопленниками» после ураганов в США.

Так что выбор фактически был всего из двух моделей. Собственно, и Mitsubishi стоила недешево: бесплатную растаможку отменили. По тем временам она мне обошлась где-то в 12–13 тысяч долларов, а у новой была совсем неадекватная цена для городского автомобиля.

Это городской автомобиль, в котором достаточно места и для двоих пассажиров на заднем сиденье. Когда его покупал, понимал, что придется себя ограничивать, что в пару к нему должна быть и машина на топливе — для дальних поездок. Самое главное, конечно: иметь возможность заряжаться дома или на работе. Кто-то говорит: я не покупаю электромобиль, потому что нет сети заправок. Но на самом деле при городских поездках такая сеть и не нужна — была бы зарядка дома.

Я живу в частном доме в Заславле, заряжаться проще. Еще желательно, чтобы был теплый гараж, потому что на морозе емкость батареи сильно падает. А проблему отопления я решил просто: поставил Webasto. В самые лютые морозы уходит пять литров солярки в неделю. Потому что если пользоваться встроенными ТЭНами, то максимальный пробег уменьшится километров до восьмидесяти, а без них можно проехать до 130 км.

Впрочем, 130 км — это максимум, который можно выжать летом, и то, если ездить очень аккуратно. Для надежности лучше рассчитывать на 100 километров. Каждый день я езжу в Минск, и мне почти всегда для всех моих дел одного заряда хватает. Конечно, надо следить за скоростью: если «топить» сто километров в час, то далеко не уедешь. На трассе я держу 80 км/ч. И за день накручиваю не больше сотни километров. Впрочем, если мне надо только до Каменной Горки и обратно, могу и 130 км/ч вкрутить.

Многие говорят: да что такое сто километров, это ничто! Но вы замерьте, какой километраж наматываете по городу, и у 90 % людей он не превысит сотни. Если вы не таксист, конечно. Под конец дня, когда счетчик приближается к ста километрам, какого-то психоза и волнений, что сейчас машина замрет, у меня не возникает. Я даже как-то ставил опыт: когда батареи разряжены и лампочки на панели светятся, как новогодняя елка, предупреждают о разряде, еще спокойно можно проехать 20 километров.

Хотелось бы съездить в Вильнюс: на трассе есть две заправки с быстрой зарядкой, около 80 % емкости можно набрать за 15 минут. Ради спортивного интереса я ездил на одну такую заправку в Дорах.

Если разрядился и стал на трассе — то все: ведь ни «прикурить», ни поделиться энергией нельзя. У знакомого такая же машина, и дочь однажды застряла, разрядилась, пришлось вызывать эвакуатор. Будешь ехать на веревке, включится генератор, выработает немного энергии. За час езды на буксире можно километров на 20 пути зарядиться. Надо просто рассчитывать свои планы. Если я чувствую, что придется за день накрутить больше сотни, сажусь на «Приус».

Машина проехала 50 тысяч миль (около 80 тысяч километров), но я не припомню, чтобы что-нибудь приходилось менять. Даже колодки не менял. И не замечаю, чтобы емкость упала.

Когда спрашивают, на чем я приеду, отвечаю: «Я еду на белой электричке». Потому что объяснить, что это «Мицубиси аймиев», или как это правильно произнести, тяжело. Еще пару лет назад люди оглядывались и смотрели сумасшедшими глазами. На стоянках подходили и задавали вопросы: а что это, а что с этим делать, а где ремонтировать и так далее. Сейчас все успокоились.

Приезжаю домой, ставлю в гараж, подключаю к розетке, и за пять часов она у меня заряжается. Скоростную зарядку в домашних условиях нереально поставить: такая станция стоит тысяч двадцать евро. Где в городе стоят зарядки, даже и не знаю. Кроме, пожалуй, точки на улице Веры Хоружей, там можно бесплатно зарядиться.

В Минске заряжался из-за спортивного интереса. Недавно вот на парковке торгового центра Galleria. Но это такие танцы с бубном!.. Стоит зарядка, работает по карточке, рядом никого нет и телефона нет. Надо было пойти в администрацию, там кто-то куда-то позвонил, кто-то еще куда-то, и минут через двадцать пришел человек с карточкой.

Для владельца электромобиля зарядка в городе — это не главное. Главное — чтобы она была дома или на работе. Если живешь в многоэтажке — можно попробовать поставить зарядку и во дворе. Но это не гарантирует, что на этом месте никто другой не станет парковаться.

Расход электричества на 100 километров пути получается примерно равным по цене двум литрам бензина. По ночному тарифу — даже, наверное, и меньше. По виду, по классу машина — примерно как Daewoo Matiz, чуть больше. Но по динамике это как двухлитровый бензиновый автомобиль.

Чтобы развивать электромобили в Беларуси, нужна помощь государства: надо отменять растаможку. Процент электромобилей очень мал, и на этих пошлинах государство получит крохи. А так будет стимул пересаживаться на электромобили. Но сейчас, как я понимаю, помощи мы не дождемся: государство решило строить свои собственные электромобили. Сеть заправок развивать надо, делать доступные кредиты на такие машины. Все зависит от государства, сами мы ничего не сделаем.

Если бы электромобиль такого класса новым стоил тысяч 10 долларов — это было бы разумно, народ бы начал их покупать. Да, 9–10 тысяч. Примерно такого класса делают электромобили в Китае, там они стоят тысяч по 5 долларов, наверное.

Думаю, купить другой электромобиль, классом получше — Ford Focus, наверное. И запас хода больше, и качество отделки, и шумоизоляция, и опции, и динамика. Эта машина разгоняется максимум до 130 км/ч, потом электроника ограничивает. Но с шумоизоляцией надо что-то делать: и шум покрышек слышен, и вообще вся улица, все звуки. Хорошо, что сам двигатель очень тихий, это сейчас «вебасто» шумит, а так в салоне тихо. Мой друг обклеил такую же машину изоляцией — стало еще тише и теплее.

После покупки было, пожалуй, лишь одно небольшое разочарование: то, что вложенные деньги не вернешь никогда. За счет одного дешевого электричества такую машину не окупишь. Друзьям я рекомендую покупать электромобиль как вторую машину в семье. Впрочем, пока что моим советам, кажется, никто не последовал.

«Государство не должно смотреть на нас как на обычных автомобилистов»

Антон, Nissan Leaf SL

— Моя машина 2011 года выпуска, первое поколение. Покупал я ее в Калифорнии в 2014 году. Сама машина стоила около 7 тысяч, доставка еще 2 тысячи, растаможка еще около 2 тысяч — все траты на приобретение составили примерно 12 тысяч долларов. Она обошлась так недорого из-за большого пробега и деградировавшей батареи. По моим подсчетам, ее емкость упала где-то на 20 %.

Я собирался целенаправленно покупать именно эту машину. Не хотел брать модель классом меньше, которую и за машину-то нормальную считать нельзя. Мне не нужен был самый дешевый электромобиль, я выбирал себе самый подходящий. Причем я трезво понимал, что это будет машина только для города. Я не хотел себе гибридный автомобиль, я сторонник чистых концепций. Конечно, электромобиль — это, в первую очередь, транспорт, но во вторую — это концепция «дакраніся да будучыні». Это не первый мой автомобиль: у меня есть и обычная топливная машина.

Я сознательно «топлю» за экологию, и, в конце концов, это единственная реальная причина, по которой я эту машину купил. Я не пытался экономить на электричестве, да вообще что угодно не пытался сэкономить. На машине в принципе трудно экономить: это средство передвижения, и за него нужно платить.

Я просто пользователь, мне нравится ощущение от езды. Я не автоманьяк, я не выжимаю из нее всю мощь. Мне нравится плавность. Она плавно стартует, передач у нее нет. И она поощряет плавное торможение: тогда вырабатывается электроэнергия и подзаряжается батарея. При этом на экране показывается елочка, этакий индикатор экологичности езды. Возникает гейм-эффект, игровой момент при вождении: машина тебя поощряет.

Как оказалось, с такой батареей машина предназначена только для маршрута дом — работа — дом, дом — магазин. У меня от дома до работы — 13 километров. Раз зарядил — и два дня можно ездить, а вот три дня уже не получится. Скататься на дачу — в принципе, не проблема. Но это не то, что ты будешь делать каждые выходные. Нужен полный заряд, причем за поездку он высаживается в ноль.

Летом можно проехать 60–70 километров на зарядке, зимой — 50–60 км. Дальность хода очень сильно зависит от пользователя. По кольцу я разгонялся до 120 км/ч, но это совсем не щадящий режим. Если батарея не новая, то при такой езде рискуешь попасть в режим черепахи: тут на экране загорается индикатор, машина принудительно снижает скорость примерно до 20 километров в час, лишь бы тебе хватило заряда съехать с дороги и присосаться к ближайшей розетке. На всякий случай вожу в багажнике провода: вдруг встречу зарядную станцию.

Заряжаюсь я в гараже: тут есть заземленная розетка, зарядка длится 6 часов. Пользовался и зарядными станциями, расположенными в городе. Заряжался на Толбухина до тех пор, пока зарядка не отрубилась. Но это было супернеудобно. Квест какой-то, неюзабельно совершенно. Скорость зарядки была очень низкой. Как можно на шесть часов оставить машину? Там нет ни охраны, ничего. Ты оставляешь кабель, который стоит сотню евро, — он торчит из машины, у всех на виду. Причем кабель должен быть особенный, вида «папа — папа». Мне пришлось одалживать его у друга, у которого электромобиль Opel Ampera. И, наконец, вишенка на торте: та зарядка не работала просто так. Нужно было звонить оператору, чтобы тот пришел, карточкой ее включил, а потом, когда зарядишься, выключил. В общем, бизнес непродуманный. Даже если услуга бесплатна — нужно, чтобы ею было удобно пользоваться. Я попользовался ей несколько раз, но удовольствия это никакого не приносило. Сидишь в машине и смотришь на этот провод — зарядка идет не быстрее, чем у меня в гараже. Причем работала она только с восьми утра до восьми вечера.

Но есть и более плачевная история с зарядкой возле офисного здания SkyTower, где я работал. Прямо возле строения поставили эту зарядную станцию, и я, выбирая машину, рассчитывал на нее. Я думал так: приеду на работу, поставлю машину заряжаться и тогда после работы смогу еще покататься, куда надо будет. Купил машину, приехал — а она не работает. И сколько я ни спрашивал — ну когда же включат? — внятного ответа не получил.

Добавлю оптимизма: знаю, что на площади Калинина один банк поставил две бесплатные зарядные станции. Но они работают только во время работы самого банка: на ночь калитку закрывают.

Чтобы электромобиль был универсальным, у него должен быть запас хода хотя бы 200 километров. Чтобы человек поехал в свой загородный дом и не обломался вернуться. Пока что электромобили стоят дорого. В идеале цена должна быть около 10 тысяч долларов, тогда их будут покупать обычные люди. Сейчас Tesla выводит на рынок бюджетную Model 3 — ее стоимость около 30 тысяч долларов, для новой электромашины это немного. А у нас в принципе люди новые машины не стремятся покупать: «Я лучше куплю старенькую «бэшачку», чем новый «Поло».

Государство не должно смотреть на электромобилистов так же, как на обычных автомобилистов. Ведь топливо — государственный ресурс — владельцы электрокаров потребляют совсем не так, как владельцы бензиновых машин. Поэтому электроводители нуждаются в привилегиях. В Европе, например, ты получаешь право на парковку в центре города, а зарядка — это уже бонус. Должны быть и субсидии для конечного покупателя.

У меня надежда, что с электрическим «Джили» и тем пиаром, который вокруг этого создается, государство начнет активнее развивать зарядные станции. Даже если наша держава начнет поощрять и субсидировать только тех, кто купит электромобили Geely, я это пойму. Меня устроит это решение, ведь государству все равно придется строить инфраструктуру, а она уже будет общей для всех.

Я считаю, что нужно «душить» ДВСников. Нужно забанить дизель. Вообще забанить, как это сделают через десяток лет в Европе. Есть проблема: колхозники сливают солярку с тракторов потребителям — водителям «пассатиков». И решения проблемы не видно. Стоимость дизтоплива подняли, но это все равно не повлияло на ситуацию. Когда ты сливаешь солярку с трактора или автобуса и толкаешь ее налево, ты формируешь черный рынок с черной ценой. А если запретим дизель в легковушках, то усилим контроль за топливом и снизим уровень его несанкционированного использования: некуда будет сливать.

Следующая моя машина будет электрической. Я нашел прикольный Nissan E–NV200. У этого минивэна почти такая же батарея, как в моем «Лифе», но с оптимизированным потреблением, поэтому он проезжает около 200 километров. Понимаю, что дорого, но она мне нравится, я ее видел вживую, можно брать.

Опять же в беларуских реалиях можно думать о метановых машинах. В Беларуси их мало, на рынке сложно найти. Но «Газпром» пытается популяризировать метан, говорит, что это экотопливо. Ну да, эко, но с поправками. По крайней мере, метан — лучше, чем бензин, дизель и другое горючее топливо.

«На девочку на «Тесле» могут смотреть косо»

Вадим, Tesla Model S 85

— Я уже три года занимаюсь электромобилями. Первым привез Opel Ampera, разобрал до винтика, с тех пор и началась электромобилизация. Сейчас дочка на нем ездит. На девочку на «Тесле» могут смотреть косо, а тут едет почти на обычном автомобиле, только у него динамика сумасшедшая и расходы на содержание минимальны.

«Тесла» у меня появилась в ноябре прошлого года. В Европе цены очень высокие, намного выгоднее взять из Америки даже аварийную. Я купил не слишком битую: крыло помято, подрамник. С доставкой-растаможкой обошлась меньше чем в 50 тысяч долларов. Сейчас у меня их три: две «восемьдесятпятки», одна «шестидесятка», но мы ей меняем батарею — и она станет «девяностой». Я их купил, чтобы перепродать, но машина не должна стоять без дела, вот и езжу то на одной, то на другой.

Электромобиль я решил купить для экономии. Жена и дочка ездили на «Ситроенах». Живем в деревне, в 15 километрах от кольцевой, ежедневно машины проезжали под сотню километров. Вроде бы немного, но в месяц это по 200 долларов. И по 600–800 долларов в год на расходники. А теперь у нас три электромобиля, и за прошлый месяц счет за свет составил всего 93 рубля. Сто километров пути мне обходятся в 1 рубль 60 копеек. И раз в два года надо масло в редукторе поменять.

Сегодня я проехал 80 километров, завтра проеду 400. Вчера вот из Литвы вернулся, месяц назад в Познань гонял. Летом мне хватает энергии, чтобы добраться до любого областного центра: запас хода до 400 километров. Зимой — не совсем. Точнее, даже до Бреста доеду, но при этом надо держать скорость 90 км/ч, тогда запас хода будет 350 километров. Однажды приехал под Воложин на заправку, а она не работает. Пришлось веревочкой тянуть машину. А месяца два назад поехал в Москву. Доехал до Орши, зарядился. На этой энергии дотянул лишь до Гагарина. Там подцепились к «головешке» — тягачу дальнобойщика без прицепа. Проехали 80 километров, в режиме рекуперации зарядились на 240 километров пути. Добрались до Сколково, там стоит «суперчарджер»: за 20 минут зарядились целиком, красота. В Москве зарядок тоже немного, но куда больше, чем у нас.

У всей семьи уже выработался рефлекс: домой приехал — машину к розетке подключил, как телефон. А в десять вечера, когда начинается льготный тариф, я иду и у всех трех машин включаю зарядку. А вообще, для Беларуси лучше всего подходят Chevrolet Volt и Opel Ampera, раз уж у нас нет зарядных станций. Ночью машина все равно стоит, можно дома зарядиться; закончилось электричество — включается бензиновый мотор, который вырабатывает энергию для электродвигателя. Суммарный запас хода больше 600 километров. Самая неприхотливая машина, в обслуживании идеальна.

Зарядными станциями в городе пользуюсь редко, но отслеживаю их появление. Ведь сейчас мне, чтобы быстро зарядиться, нужно проехать 30 километров за город. То есть 60 километров пробега уходит впустую. Те 10 кВт я бы мог потратить на важную поездку по городу. И при этом я трачу два часа времени. Чтобы не скучать, пока машина бесплатно заряжается, я пью кофе и съедаю гамбургер и трачу рублей восемь. Поставьте мне такую зарядную станцию в городе — я готов платить по восемь рублей за заправку, лишь бы не тратить два часа. Но эта новая зарядная станция стоит далеко за городом и при этом выдает всего 43 кВт, в то время как Tesla Supercharger 120 кВт, но у нас их нет.

Tesla не запрещает ставить «суперчарджеры». Вон в Сколково четыре штуки: три с европейским разъемом, один с американским. Но стоит такая суперзарядка около 120 тысяч долларов. Быструю зарядку можно и у себя в гараже поставить. Но будет ли она работать? У нас вон и атомную электростанцию строят, обещают завалить электричеством. А когда я включаю на зарядку три своих электромобиля, вижу, как меркнет свет в деревне. Или вот на работе: подключаю электромобиль, он берет 24 ампера (то есть всего около 5 кВт выбирает машина) — и в сети остается всего 204 вольта. Если поставить тут «суперчарджер» на 120 кВт — весь район останется без электричества. Очень плохие сети у нас.

А вот представьте: выпустят 60 тысяч электромобилей «Джили» — где их заряжать? Пусть даже каждая возьмет по 3 кВт, но если их у подъезда будет стоять 10 штук — они выберут 30 кВт, а к жилому дому всего 50 кВт подводится. Электромобили — хорошо, но инфраструктура никакая. И если даже сейчас всех обяжут пересесть на электромашины, то во что это превратится? Надо на каждом шагу ставить электрозарядки, чтобы энергия с АЭС не уходила впустую — пускай хотя бы эти «Джили» заряжаются.

От государства я много чего хочу. Хочу, чтобы отменили пошлину, хочу нормальных электросетей. Даже если у вас будет бесплатная парковка в центре города, выделенная полоса на дороге и бесплатная быстрая зарядка, но такая зарядка будет всего одна на весь город, никто электромобили покупать не станет. Таких как я, ненормальных, в стране немного. Если государство не пойдет навстречу владельцам электромобилей, люди уйдут от них и пересядут на обычные машины. Останусь я, моя семья и друзья, потому что я уже привык мучиться. Может быть, я чего-то не понимаю, но за три года я уже наелся этого электричества. До тех пор, пока не будет нормальных заправок, никакого развития электромобилей не будет.

Справка

Электромобили считаются экологически чистым транспортом. По крайней мере, при движении они не выбрасывают в атмосферу продуктов сгорания топлива, в том числе тяжелых металлов. Массовое использование электромобилей в городах способно значительно улучшить состав воздуха и снизить уровень шума. Но выработка электроэнергии для них происходит, в основном, на топливных электростанциях, которые сильно загрязняют атмосферу. Кроме того, производство и утилизация аккумуляторов — «грязные» процессы. Все это не позволяет говорить о полной экологичности электромобилей. Несмотря на радужные планы производителей и чиновников, весь мир на электромобили пересесть не может: мощность, вырабатываемая всеми электростанциями мира, сильно меньше того, что требуется для всего мирового автопарка, окажись он полностью электрическим.