Как превратить Минск в город для людей?

Эксперт рассказала, как заполнить безлюдные площади и нормально ли переходить дорогу под землей.

Принадлежит ли Минск минчанам, если на лужайках у серьезных учреждений нельзя сидеть, а пересекать дорогу приходится через подземный переход? Как сделать общественные пространства удобными для горожан? На эти и другие темы The Village Беларусь побеседовал со старшим преподавателем кафедры градостроительства Белорусского национального технического университета, экспертом РОО «Белорусский союз транспортников» Полиной Вардеванян.

Справка

Общественное пространство включает в себя места общественного пользования, открытые и доступные к пользованию для всех на бесплатной основе и не предполагающие извлечение прибыли. Такими территориями, в частности, являются улицы, открытые пространства и общественные объекты.

«Я чувствую себя скорее «гостем столицы», чем минчанкой»

— Как обстоят дела с общественными пространствами в Минске?

— Территории, доступные для использования, конечно, есть. Но чаще всего существующие пространства наполняются людьми только во время массовых мероприятий по инициативе организаторов. И публика приходит туда в основном поглазеть на выступающих, а вот на пространственные условия минчане по большому счету мало обращают внимания.

Подчеркну — именно минчане. По моим житейским наблюдениям, в других городах иначе. Меня, например, удивило, что в Новополоцке принято семьями, с соседями прогуливаться по микрорайону в будний день. Я объясняю это особым духом города — жителям Нефтеграда он передался от поколения первых строителей и рабочих уникального завода. Я сама выросла в районе, который дружно возводили работники МАЗа. Поколение застройщиков было достаточно сплоченное, а улицы находились под социальным контролем — бабушки неусыпно следили за безопасностью.

Вот одно нестандартное воспоминание об общественных пространствах Северного поселка Минска в начале 70-х — костер, вокруг которого сидело практически все мужское население цыганского квартала. Все очень чинно и благородно, водка была, а пьяных не было.

Каково же было мое удивление, когда спустя десятки лет нашу делегацию градостроителей в Стокгольме принимающая сторона пригласила на пикник с костром не куда-нибудь, а в Королевский парк. Наш костер горел недалеко от памятника какому-то шведскому композитору. Приехали мы туда на трамвае, а потом еще свой мусор выбросили в раздельные контейнеры.

Вот такой социальной нормальности (нормативности) в нынешних общественных пространствах Минска мне лично не хватает. На различных мероприятиях я чувствую себя скорее «гостем столицы», чем минчанкой. И по сравнению с организацией фестиваля «Гольшанский замок» особой разницы не чувствую. Формализм и коммерциализация, проистекающие от организаторов, мне кажется, способны серьезно деформировать проявления городской культуры в общественном пространстве Минска. Это меня печалит.

— Как думаете, минчане готовы пользоваться уже существующими общественными пространствами? Например, лужайками в парках, пространством между домами?

- Я не готова обсуждать общественное пространство Минска с точки зрения пользователя — для меня оно не товар и не услуга. Оно из другой сферы. Общественным пространством не пользуются, в нем живут. Как говорят, «жизнь между зданиями».

Я думаю, некоторые специалисты от маркетинга городских территорий могли бы поучиться грамотному расположению у «народных мастеров», которые просят милостыню или продают избытки дачного урожая. В студенчестве перед проектированием микрорайонов мы по поручению педагогов ходили по Минску и фиксировали на карте размещение киосков и торговых лотков, потому что тогда они располагались везде, где хотели владельцы, и потому служили маркерами реальных потоков людей.

Готовы ли минчане жить между зданиями? Они там и живут. По пути на работу я наблюдала активнейшую социальную жизнь в микрорайонах. Во-первых, это бомжи и маргинальные личности: до открытия пунктов приема вторсырья и начала продажи алкоголя большая часть пространства Минска принадлежит им. Во-вторых, есть волна возвращающихся домой школьников. Есть время выгула собак, моциона мам с колясками, похода старушек за овощами, плюс сейчас появились курильщики, которых выгнали из квартиры и подъезда. Да мало ли еще есть форм жизни между минскими зданиями.

Я участвую в одном международном проекте и для оценки общественного пространства микрорайона глазами школьников обратилась к зарубежному опыту. Оказалось, это одно из наиболее продвинутых направлений в городских исследованиях. Есть много серьезных причин вытащить детей на улицу: медицинские, психологические, социальные и экономические показания. Весьма уважаемые международные организации бьют тревогу о поколении, которое мы можем просто потерять как полноценных членов гражданского общества. За последние 40 лет городские пространства, где свободно играли дети, сократились на 90 %. Популяция «ребенок играющий» фактически лишилась своего естественного ареала. По этой причине изобретаются особые методы выявления отношения детей к скудным остаткам 10 % общественных пространств, так как традиционные опросы и анкеты в случае со школьниками работают плохо. Тут нужны и рисунки, и приложения к мобильникам, дополняющие реальность.

Отвечая на вопрос — безусловно, минчане готовы пользоваться существующими общественными пространствами. Но легальные «устроители пространств» пока не разобрались с мотивацией горожан провести часть жизни между зданиями.

— Что первично: потребность минчан в новых общественных пространствах или их создание и только потом — интерес горожан?

— Существует слово, обозначающее процесс формирования общественного пространства — placemaking. Кто заводила в этом деле, в чьих интересах и за чьи деньги должно обустраиваться общественное пространство?

В современной зарубежной практике механизм ясный — за благоустройство общественных пространств на улицах и площадях отвечает город. И последние годы многие города экспериментируют, приглашая общественные организации, активных творческих людей на незастроенные территории и поддерживая их инициативы, связанные с «самодеятельным» и «самодельным» дизайном. Это проходит в официальной городской политике по статье «совместный дизайн для устойчивого развития местного сообщества». Объявлен своего рода крестовый поход за новыми идеями со-дизайна, воплощенными в форме грубого прототипа из подручных материалов и со случайным размещением. Но потом лучшие идеи доводятся до ума, причем многие из них подхватываются бизнесом, и, например, появляется оборудование, делающее из улиц открытые гимнастические залы.

Так что модель, где реакция горожан идет впереди архитектурного проектирования, доказала свою жизнеспособность, если за дело берутся местные власти. Они первая и последняя инстанция, принимающая решение о создании и преобразовании общественных пространств.

Что же у нас? Признаюсь, что к заимствованной моде на «хипстерский» урбанизм я отношусь с изрядной долей скептицизма, хотя двумя руками проголосую за любой эксперимент в городском дизайне.

Что касается реальных условий для формирования общественных пространств в Минске, тут секретов нет. Каждый человек, изучая отечественный порядок принятия решений по благоустройству улиц и межмагистральных территорий, первым делом столкнется с ощутимым недофинансированием достойных проектов. Песня про то, что «я его слепила из того, что было, а потом что было, то и полюбила», к сожалению, претендует стать гимном многих минских ЖЭСов.

Для меня нет большой разницы между убогими лебедями, смастеренными из старых покрышек и труб, и архитектурными изысками студентов, творящих свои произведения из поддонов для кирпича.

Но надо признать как неопровержимый факт: человеческую инициативу трудно пресечь любыми запретами, и энтузиазм белорусских добровольцев от благоустройства, по моему мнению, достоин большого уважения. А запахивание клумб под окнами безликих многоэтажек, любовно возделанных прелестнейшими женщинами, и снос несанкционированного оборудования являются, по-моему, святотатством. Тем более что я сталкивалась с примерами «наивного» благоустройства очень достойного уровня.

Очевидно, что активное обживание навязанных градостроителями общественных пространств не происходит. Посмотрите на протоптанные по газонам дорожки. Они до сих пор есть, причем везде! Обратите внимание на безлюдные площади, на пешеходные улицы из ниоткуда в никуда. А серия круглых фонтанов в псевдогранитном исполнении, украсившая добрый десяток малых городов Беларуси? Сегодня в масштабах страны тиражируется благоустройство в стиле «дожинки». Посмотрите, какое решение нашли градостроители Могилева, реализуя призыв властей «придать городу больше лоска»: помпезная арка со львами и гигантский спуск к реке! Хорошо, что не лебеди…

Первично — желание людей проявлять себя публично, оно реализуется в разных формах и в разных пространствах. И даже там, где налагается строгий запрет на создание каких-то материальных форм, живая городская культура себя обозначает. Градостроителям нужно научиться читать эти знаки, если они ориентируются на социальный заказ, а не обслуживают интересы удачливых коммерсантов, зарабатывающих на продаже плитки для мощения тротуаров, дорожек и площадей.

— Белорусские городские пространства обладают особыми признаками?

— Не знаю, как другие, но я восхищаюсь нашими бульварами и сквериками. За эти жемчужины болит душа, потому что их градостроительная ценность совсем не понятна ответственным за принятие решений лицам. У нас есть прелестнейшие набережные, тоже непонятые, хиреющие от невнимания. У нас есть проспекты, слишком широкие для жизни людей и растений, обрамляющих застройку. Есть кусочки общественных пространств, не выпячивающие себя, но греющие душу жителей из близлежащих домов. Это все зародыши лучших общественных пространств, какими они могли бы стать.

«Мы пережили трагедию на станции метро «Немига», но выводов не сделали»

— Существуют европейская и американская модели городского пространства. Чем они схожи, чем отличаются и какая ближе Беларуси?

— Размеры и наполнение общественных пространств на улицах белорусских городов определяются действующими нормативами. Как известно, в наших нормативах улицы делятся на магистрали, где приоритет отдан транспорту, двигающемуся со скоростью от 100 до 50 километров в час, и местные улицы внутри жилых зон (включая проезды).

Американцы — нация автолюбителей — на протяжении почти ста лет создавали внеуличную транспортную инфраструктуру, включающую скоростные магистрали на эстакадах и многоуровневые развязки. В итоге, сегодня на каждый автомобиль в американских городах приходится около 203 квадратных метров, либо 35–40 % общей площади города.

В Европе этот показатель составляет 80–118 квадратных метров (20–30 % от общей площади). Понятно, что в Старом свете к сносу зданий, сохранившихся или восстановленных после военных разрушений, относились по-другому, и американская модель внедрялась осторожнее. Знаменательное событие произошло в 1962 году, когда в Копенгагене появилась первая пешеходная улица Строгет. А с середины 70-х в городах разных стран стали создаваться торгово-пешеходные пространства. В отличие от крупных торговых центров, расположенных на вылетных магистралях городов и работающих на покупателей с автомобилями, в центральных районах ждали пешеходов, поэтому транспорт загонялся под землю, а наверху размещались многочисленные магазины и лавочки, рестораны и кафе, культурные объекты и музеи и тому подобное. В немецком варианте в общественные пространства пешеходных площадей вернулся трамвай, реже площадь пересекали автобусные маршруты. Кстати, у знаменитой зачинательницы — улицы Строгет — существовало множество противников, которые считали, что датчане не склонны вести публичную жизнь. А сегодня ее создатель Ян Гейл консультирует власти Нью-Йорка, перекраивающие улицы своего города по европейскому фасону. Жизнь многое меняет.

Успешные примеры создания пешеходных улиц и площадей в ГДР, Польше, Чехословакии и Венгрии оказали большое влияние на отечественное градостроительство. Именно в те годы общественные бестранспортные пространства стали обязательным атрибутом проектов по регенерации исторических центров в старых городах нашей страны, главных центров новых городов и центров крупных планировочных районов в столице (как, например, площадь перед универмагом «Беларусь»).

У нас в стране реализовать американскую модель нет возможности и смысла. Нам, скорее, ближе европейские подходы. Но есть некоторые особенности, унаследованные из советского периода градостроительства, которые не позволяют полностью отнести улицы наших городов к европейской модели. Показатель для белорусских городов рассчитан не был, но вряд ли он больше московского (около 23 квадратных метров на автомобиль, или 8,7 % от общей площади города). Налицо отставание в создании транспортной инфраструктуры. Но главное — это размещение спальных районов с большой плотностью населения на окраинах городов. Это выворачивает наизнанку европейскую модель, где интенсивность использования центральных районов города максимальна и падает в направлении периферии.

Сегодня беларусы выходят на уровень автомобилизации в 350 автомобилей на 1000 жителей, то есть, по статистике, количество машин сближается с количеством семей. Не самый большой по мировым меркам уровень, но при нем мы уже ощутили предел пропускной способности отдельных улиц и перекрестков. Об этой проблеме транспортники предупреждали за десять лет до. Тем не менее в условиях Беларуси транспортный коллапс отменяется.

Дело в том, что структура передвижений даже в Минске имеет параметры, завидные для Европы и Америки: в более половины случаев минчане передвигаются на общественном транспорте.

Таким образом, развитие скоростных и комфортных видов пассажирского транспорта способно защитить улицы от катастрофы на ближайшие годы. Градостроительное решение лежит в области рационального перераспределения плотности проживающего и занятого населения, но это уже другой разговор.

Сегодня необходимо выждать время, подкопить какой-никакой финансовый жирок, хорошо методически и технически подготовиться, заранее заручиться поддержкой общественности и бизнеса — это все обычные требования современной градостроительной политики. А пока действовать с умом и оглядкой.

Во-первых, всякое решение о размещении крупных «магнитов», привлекающих людей и автомобили, обязательно должно сопровождаться расчетами, что гарантирует устойчивость системе мобильности для всего города. Например, это касается крупных торговых центров. Вот другая сторона этой медали: мы пережили трагедию на станции метро «Немига», но выводов не сделали, и по-прежнему массовые гуляния организуются без разработки четкой схемы потоков, предусматривающей стандартные и экстремальные режимы движения. По крайней мере до людей схемы эвакуации не доводятся. Без доверия к улице нет общественного пространства, а без гарантий безопасности не может быть доверия.

Во-вторых, необходимо определить, как можно более эффективно использовать уже существующие улицы и магистрали. Здесь поможет правильная организация дорожного, велосипедного и пешеходного движения. Правила движения можно и нужно обсуждать, менять и экспериментировать. Так удачно получилось, что в Минске практически нет улиц со стопроцентными параметрами магистралей, а значит, легко и без лишних затрат можно вернуть человеческий характер движению даже на проспекте Независимости, если это потребуется. Правда, такое решение повлечет за собой снижение скорости личных автомобилей в пределах центра. Мера непопулярная, но на то должна быть политическая воля городского «совета депутатов».

В-третьих, важно определиться с тем, каким мы видим Минск в будущем, наполнив лозунги конкретными параметрами совместного использования улиц людьми и автомобилями.

«Наши магистрали — недомагистрали»

— Почему в Минске так много подземных переходов? Почему пешеходов загоняют под землю?

— Все дело в проектировании, исходя из уже названных категорий. И наземные переходы не позволят соблюдать необходимый скоростной режим, ведь люди иногда задерживаются на перекрестках, что очень серьезно влияет на их безопасность. Поэтому градостроители вынуждены ограничить количество регулируемых перекрестков по земле. Но тем не менее мы технически не можем «подкопаться» под все перекрестки, и потому остались отдельные наземные переходы, как, например, возле парка Горького и цирка, что в принципе исключает чистоту жанра. Наши магистрали — недомагистрали.

— Минск — город для людей или автомобилей?

— У Минска огромный потенциал стать образцовым городом для людей. Мы можем быть самым лучшим городом в мире, настоящим «городом Солнца». Я в этом уверена и как горожанка в третьем поколении, и как профессионал. Я даже не вижу особых проблем с личными автомобилями. Поверьте, наш город удивительно просторный и способен вместить в себя, не выходя из границ, намного больше людей и машин, чем сегодня. Почему же эти внутренние территориальные резервы находятся в слепой зоне? Наверное, должно пройти время. Не хотелось бы, чтобы ситуацию запустили, а потом под давлением усугубившихся обстоятельств принимали худшее решение.

Кстати, обратите внимание, как переполнены улицы вокруг институтов «Минскградо» и БелНИИП градостроительства. Что-то мои коллеги не учли или не знают, что в стесненных условиях следует просто запрещать размещение объектов, притягивающих посетителей на автомобилях. «Ползучую интервенцию» таких объектов, нарушающую ткань города, следует строго пресекать градостроительными регламентами. Обидно, что инструменты у города есть, но пока они не работают. Москва тоже долго игнорировала проблемы, связанные с землепользованием, а теперь исправляет положение мерами, большинство из которых носят косметический характер.

— Что может поспособствовать развитию общественных пространств в городе: градостроительная политика или частный бизнес?

— Упомянутые вами субъекты — «градостроители» и «инвесторы» — по моему убеждению, не являются инициаторами в устройстве общественных пространств. Их поддержка очень важна, но она осуществляется только в рамках реализации общей городской политики социально-экономического развития. Если город заявляет в своих целях ориентир на «креативную» и «зеленую» экономику, то для этого ему потребуется привлечь много людей в пространства, где те могли бы общаться, свободно обмениваться идеями и мнениями, брать туда с собой детей, собак, велосипеды и гаджеты. С этой точки зрения создание и развитие общественных пространств выглядит не как модная блажь, а как реальный рычаг, продвигающий городскую экономику вперед.

С моей точки зрения, градостроители тут должны выступить в роли разведчиков. А талант и благотворительность инвесторов только помогут развернуть тяжелую артиллерию строительного комплекса в сторону архитектурного дизайна, дружественного людям. Без этого все разговоры об общественных пространствах останутся благими намерениями и пустым звуком.