«В Могилеве горели машины – это были разборки с перевозчиками»

Как в Беларуси «делят» рынок пассажирских перевозок.

Транспортная сеть нашей страны полностью разрушена: регулярных перевозок на многих направлениях нет уже свыше 5 лет. Тревогу бьет Ассоциация профессиональных перевозчиков пассажиров — на вопросы Office Life ответила председатель АППП Екатерина Станкевич.

— Очевидно, что количество перевозчиков на рынке сократилось. Почему это произошло? Продолжится ли эта тенденция?

— Количество перевозчиков в целом не сократилось, меньше стало регулярных. Это связано с тем, что в 2007 году был принят Закон «Об автомобильном транспорте и автомобильных перевозках», в котором недобросовестные участники рынка отыскали лазейку: чтобы избежать бюрократических процедур, связанных с выходом на рынок, они начали осуществлять регулярные перевозки под видом нерегулярных. А ведь это два принципиально разных вида деятельности: регулярные перевозки имеют форму госзаказа, заказчиком выступает местная исполнительная власть, на тот момент — Минтранс.

Я в пассажирских перевозках с 2008 года, и уже 10 лет бью тревогу, обращаясь во все инстанции, показываю экономический ущерб, который наносит государству серый рынок нерегулярных перевозок. Машин стало работать больше. Физические лица покупают автобусы и передают их по договору аренды или безвозмездного пользования предприятиям. На рынке из регулярных перевозчиков остались самые стойкие. Бороться с таким явлением на протяжении 10 лет, при полном бездействии со стороны всех контролирующих органов, тяжело.

Если рассматривать Минскую область, то на начало 2018 года у нас частный регулярный перевозчик остался в таких населенных пунктах, как Плещеницы, Логойск, Узда, Молодечно, Марьина Горка, Червень. Вот практически и все из 22 городов Минской области. Остальные направления практически полностью поглощены нерегулярными перевозками.

Скоростной режим такой, что мы на легковой машине некоторые маршрутки просто не могли догнать, когда проводили исследование. В час пик на этом участке находится примерно 80 машин. При этом нет речи ни о каком изучении пассажиропотока, ни о каком научном подходе: кто успел — тот и прав.

Нерегулярные перевозчики говорят: «Мы обеспечиваем безопасность, комфорт, у нас в машинах Wi-Fi, вежливые водители». Но возьмем такое направление, как Минск — Солигорск. По пути у нас Слуцк, на трассе водители встречаются с копыльскими перевозчиками, узденскими, и на этом отрезке начинаются самые настоящие гонки. Потому что, например, в Солигорске 5 лет назад работали 18 машин, а сегодня — 60. Слуцк: работали 7 машин, а сегодня — 21 «нерегулярка» и еще 14 регулярных перевозчиков. Копыль — 8 машин, Узда — 21 машина. И вот здесь они все: на этом участке им не хватает наполняемости машин. Поэтому на этот участок дороги страшно выезжать. Скоростной режим такой, что мы на легковой машине некоторые маршрутки просто не могли догнать, когда проводили исследование. В час пик на этом участке находится примерно 80 машин. При этом нет речи ни о каком изучении пассажиропотока, ни о каком научном подходе: кто успел — тот и прав.

— Зато нерегулярщики могут позволить себе низкие цены, это ведь благо для пассажиров. С 2014 года цены на пассажирские перевозки падают. Может быть, это самое важное завоевание рынка?

— А к чему это ведет? Если в 2010 году перевозчик стремился купить немецкие запчасти или турецкие аналоги, то сегодня многие переходят на китайские запчасти, чтобы было дешевле. Многие стали ремонтировать машину основательно только перед техосмотром. То есть полугодовой интервал не обеспечивает техническое состояние авто для безопасной перевозки. Пассажир, выбирая услугу, не может заглянуть под капот, не знает, как должна выглядеть резина, не знает, как давно менялись колодки. А наличие Wi-Fi не обеспечивает безопасность перевозки. Низкая цена сегодня приводит к страшному: у нас есть несколько перевозчиков автомобилями такси, у которых чистый доход в мае составила $25 на одну машину. Представляете, это чистый доход, который остался после уплаты всего. Они в мае ездили еще на зимней резине. И эту же резину в ноябре оденут.

Мое мнение — мы залиберализировались. В сфере пассажирских перевозок Беларусь сегодня просто сбилась с пути. Считаю, что указ № 510 не рассчитан на наш менталитет. Полномочия забрали у всех контролирующих органов — так не должно быть. В нашем довольно узком секторе перевозок недоплачиваются значительные суммы налогов. Мы проводили исследование в одном из городов Минской области: у субъекта хозяйствования в регулярном сообщении, у которого 10 машин, выручка за месяц составила 100 тыс. рублей, а у нерегулярщика, у которого столько же машин, заявленная выручка — 2,4 тыс. рублей. Разница — в 50 раз. Регулярный перевозчик все проводит по кассе, иначе он может потерять маршрут, лицензию. А нерегулярщики просто берут деньги.

У субъекта хозяйствования в регулярном сообщении, у которого 10 машин, выручка за месяц составила 100 тыс. рублей, а у нерегулярщика, у которого столько же машин, заявленная выручка — 2,4 тыс. рублей. Разница — в 50 раз.

Рассмотрим направление Минск — Логойск. Берем индивидуального предпринимателя. У него налог — 180 рублей. При этом его выручка должна быть не выше 4,5 тыс. рублей в месяц. А у него — 4 машины. Указ № 510 позволяет сравнительным методом выяснить доход. Вот у регулярщика на этом направлении выручка — 6 тыс. рублей в месяц на одну машину. Таким образом, если выручку на одну машину 6 тыс. умножить на 4 машины, которые есть у индивидуального предпринимателя, то минимальная выручка составит 24 000 рублей. Даже при упрощенной системе налогообложения это предполагает налог 1200 рублей. А он платит — 180. При этом возят одинаково, по одному и тому же маршруту. Сегодня многие налоговые инспекции уже применяют сравнительный метод и выявляют суммы недоплат в бюджет.

Есть еще Межрегиональная ассоциация автомобильных перевозчиков. Она предлагает туристические компании открывать, через диспетчерские фирмы работать. И я поражаюсь этому. Вместо того чтобы идти в регулярное сообщение, добиваться общих целей в регулярном сообщении (потому что проблемы все равно есть), наш менталитет толкает к тому, чтобы в деятельности уйти от обязательств, от уплаты налогов. Но это нечестно и попахивает лжепредпринимательством!

Я верю, что по примеру Гродненской области будут приняты меры и Департамент финансовых расследований обратит внимание на эту ситуацию, которая уже накалена до предела.

— Многие думают, что Минтранс принял такой закон и правила автомобильных перевозок, потому что частные маршруточники являются конкурентом государственным автобусным перевозкам...

— Вы рассуждаете как обыватель. В регулярном сообщении может работать как государственный, так и частный перевозчик. Но нерегулярщики поступили крайне бесчестно, что показывает их недобросовестность. В поддержку нерегулярных перевозчиков было собрано около 80 тыс. подписей. Что там писали? Что отменяют маршрутки. А маршрутка — это транспортное средство категории М2, до 23 посадочных мест, которое осуществляет перевозки в регулярном сообщении. Нерегулярщики — это заказной автобус. Нигде не написали, что отменяют заказные автобусы. Они же воспользовались человеческим страхом, обманули людей, сказав им, что те не смогут добраться на работу и обратно, что им придется ехать на старом автобусе со скоростью 60 км/ч. Они умалчивают о том, что если не захотят выйти из тени, то на их место придет такой же частный, но регулярный перевозчик, который согласен работать по закону, взяв на себя все обязательства перед государством и пассажирами.

Если же говорить об автопарках, то давайте зададимся вопросом: а кто эти автопарки до такого состояния довел? Я отвечу: нерегулярщики, разрабатывая свое расписание и выезжая за 5 минут до отъезда транспорта государственного автопарка.

Нельзя все смешивать. Есть много порядочных организаций частной формы собственности, которые выиграли тендер и осуществляют перевозки в регулярном сообщении. Есть закон об автомобильном транспорте, где написано, что один из принципов, по которым должен работать автомобильный перевозчик, — это соблюдение принципов добросовестной конкуренции. Но что остается регулярному перевозчику, когда перед ним за 5 минут с тех же остановок забирает пассажиров маршрутка с надписью «Заказной»? Конечному потребителю разница не видна. А что остается тому, кто вкладывал деньги, покупал новые машины, выигрывал конкурс? Они банкротятся, уходят в нерегулярные перевозки.

Поэтому, возможно, нужна социальная реклама, нужно пассажирам объяснить, что нерегулярщики не такие уж «белые и пушистые». Они разрушили транспортную сеть: регулярных перевозок на многих направлениях нет уже свыше 5 лет. Возьмем Полоцк — там один частный регулярный перевозчик с одним автобусом, но были еще 2 диспетчерские службы: у одной 18 нерегулярных автобусов, у другой — 8. Как там может конкурировать регулярный перевозчик? Ему нужно согласовать все свое расписание, а «заказные» маршрутки как хотят, так и отправляются. На сайтах бронирования 70% — это нерегулярные перевозчики, у них есть расписание и цены, но это правовой беспредел и черный нал. Например, написано, что в 13:50 он отправляется, а в 13:55 идет регулярный. И мы с этим боремся. В Минтрансе, к сожалению, мало людей могут быть задействованы в решении этой проблемы. Не совсем понятна позиция транспортной инспекции.

— Почему вы считаете ошибкой отмену лицензий в пассажирских перевозках?

— Во всем мире получение лицензии — серьезная процедура, а у нас в заказных перевозках лицензия не нужна. Не все учли при подготовке Декрета № 7. Некоторые пункты декрета, во-первых, противоречат сами себе, а во-вторых — международным соглашениям. Не будем обсуждать все принципы либерализации. Я говорю только о виде деятельности, который сопряжен с использованием средства повышенной опасности. В Декрете № 7 написано, что лицензия должна остаться только в тех случаях, когда в результате деятельности предприятия может быть причинен вред жизни и здоровью человека, а перевозка пассажиров как раз и подразумевает такой риск. Международными соглашениями и Техническим регламентом таможенного союза Беларусь признала, что транспортное средство является средством повышенной опасности. Статья 948 ГК говорит о том, что владелец транспортных средств несет ответственность за вред, причиненный в результате эксплуатации средства повышенной опасности, и в перечне самым первым приводится транспортное средство. Но тем не менее сначала отменили лицензии на грузовые перевозки, а потом — и на пассажирские. Чем регулировать-то будем?

— Лишить лицензии сейчас нельзя, а как запретить безответственному человеку заниматься этим видом деятельности?

— Только через конфискацию транспортного средства.

— А как регулируется деятельность регулярных и нерегулярных перевозчиков через страхование ответственности?

— Если мы работаем в регулярном сообщении, то у нас два вида обязательного страхования. Первый — гражданской ответственности. Это стоит по базовому тарифу 152 евро в год, а с учетом повышающих коэффициентов для Минска — где-то 240 евро. Для нерегулярного перевозчика — 40 евро. Второй — ответственность перевозчика перед пассажирами — это 81 евро, и нас могут остановить и проверить, а нерегулярщик едет на белых номерах, а если его остановили, то отвечает, что едет по своим делам.

— А как в ситуациях ДТП, когда есть жертвы?

— Ответственность будет одинаковая. Если машина нерегулярного перевозчика оформлена на юридическое лицо или ИП, то все, что связано с повреждением жизни, здоровья, багажа, возместит страховой полис. А что касается морального ущерба — его будет возмещать владелец транспортного средства. То есть при одинаковых суммах возмещения нерегулярщики платят меньшие страховые премии.

— То есть для пассажира нет разницы?

— Если полис есть, то да. Но очень часто нерегулярщики выписывают один полис, а списка транспортных средств нет. Полис выписывается на организацию.

— Ну и как вернуть ситуацию на цивилизованные рельсы?

— Требует изменения Декрет № 7. Нужно оперативно вернуть лицензии. Потому что не учтен менталитет, желание найти лазейку. В европейской практике действует однозначное лицензирование этой деятельности.

Второе. Нужны изменения в Указ № 510, в КоАП. Нужно написать положение для транспортной инспекции, расширить ее полномочия, также — для налоговой инспекции. Нужна программа проверок на год, а может, на два — пока ситуация стабилизируется. Сейчас и налоговая, и транспортная инспекции считают, что пассажирские перевозки — это не их вопрос. Образцово-показательная в этом вопросе Гродненская область. Там транспортная инспекция провела мониторинг, установила регулярность перевозок у нерегулярщиков, и очень красиво сработал ДФР, который посчитал, что без штрафов одних налогов недоплачено 80 тыс. рублей за год. Уже было несколько судов, нерегулярщики их проиграли. В Минске иногда до суда доходит, но нет согласованности между транспортной инспекцией и налоговой.

Мы надеемся, что в результате мероприятий, которые мы проводим в рамках ассоциации, взаимодействие будет достигнуто. Потому что регулярного перевозчика на линии проверить нет никаких проблем, а нерегулярщиков очень тяжело привлечь к ответственности.

И нет политической воли для этого. По одной простой причине: есть подозрение, что нелегалы организованы представителями местной власти. В Могилеве реклама нелегалов идет на жировках, в государственных изданиях. Госструктуры берут деньги за рекламу незаконных перевозчиков, которые оперируют черным налом.

В Минске на станции метро «Восток» висит реклама: нерегулярные перевозки Минск — Борисов, 2,5 рубля. И куда я ни стучусь по поводу этой рекламы, не могу добиться правды. Отсюда же, с остановки, отправляется регулярный перевозчик по 3 рубля, так ведь у него платежей в разы больше. И вот можно проехать еще одну станцию метро за 60 копеек и уехать за 2,5 рубля. Так это в итоге на 10 копеек дороже получится.

Но я хочу отметить, что как бы ни бастовали представители нерегулярного сообщения, «свято место пустым не будет». В Слуцке решили: мы остановимся, не поедем. И туда пришел изумительный перевозчик — «Флэш экспресс»: 14 машин разом поставил, предложил цену 2 рубля (было 6 рублей). И в Слуцке тогда задумались: да, кто-то может прийти на наше место. А в Солигорске регулярный перевозчик никак справиться не может, боится новые машины поставить, потому что машины там ночью горят, хотя об этом не пишется.

В Могилеве горели машины, в Плещеницах — это были разборки с регулярными перевозчиками. При этом чего только не придумают: например, сваренных из гвоздей «ежей» под колеса перевозчикам подбрасывают прямо на трассе. На вокзале подсыпают таких «ежей» под колеса. Милиция ничего доказать не может. Были случаи, когда избивали водителей регулярных перевозчиков. В результате с зачинщиками проводились профилактические беседы.

Здесь все серьезно — это мафия, которая действует в масштабах всей страны. Это как наркотики продавать, у них бешеные обороты, они в них вцепились и не хотят отдавать. 29-30 сентября мы проводили мониторинг на станции метро «Борисовский тракт»: здесь в субботу за час останавливается 23 машины — нерегулярки. В воскресенье — 45. Но есть еще категория М3 — автобусы, свыше 23 посадочных мест. Это туристические автобусы, в воскресенье они стоят на выезде из города. За час — 31 автобус отъезжает, это 1050 человек, стоимость — 60 рублей до Москвы. И это тоже черный нал под видом туризма.

— Как вы оцениваете условия договоров с государственными операторами?

— Плохо. Очень хороший договор у ГУ «Столичный транспорт и связь» (оператор Минска и Минского района) — он равноценный, предусматривает одинаковые права и обязанности как оператора, так и перевозчика. У других операторов перевозчик должен все, а оператор не обязан ничего. То есть перевозчик не защищен сегодня. Считаю, что типовую форму договора должен представить Минтранс, защищая интересы и государства, и субъектов предпринимательства, за которые он тоже в ответе. Для всей страны должен быть разработан один типовой договор. Кроме того, я считаю целесообразным создание единого оператора в межобластных перевозках. Например, Минск — Могилев, Минск — Витебск. Такой оператор должен стать единым. Потому что сегодня каждая область — это свое «государство».

Нерегулярный перевозчик считает недостатком тот факт, что договоры с заказчиком перевозки заключаются на длительные периоды. Ранее это было до 5 лет, теперь срок не ограничен. Но в этом и состоит суть государственного заказа. Это позволяет планировать бизнес. Кто будет организовывать производство, например, если будет знать, что его продукция будет продаваться только 1 год, 2 года? Никто. Надо иметь в виду, что в некоторых странах Европы такой договор может быть продлен до 25 лет. В Латвии, например, подобный договор заключается сразу на 12 лет, в Германии — на 10. У нас это воспринимается как минус — потому что никто другой не может войти на этот рынок. Но конкуренция должна быть не на дороге, а на входе на рынок. Выиграл конкурс в конкурентной борьбе — получи долгосрочный договор и смело планируй свой бизнес. Важны критерии при проведении конкурса. Везде главное, что учитывается, — это наличие новых транспортных средств. Это само собой разумеется, но очень важна еще и деловая репутация того, кто входит на рынок.

Вы можете представить, чтобы в Германии люди 10 лет нарушали закон, а потом бунт подняли потому, что им дальше запретили это делать? А почему тогда мы в Беларуси можем это позволить? Слишком стало все упрощено, и в результате не защищаются добросовестные участники рынка. Это мое мнение.