Прощай, ОПЕК

Как растущий спрос на электромобили превращает литий и кобальт в «новую нефть».

Сто лет назад спрос на автомобили потребовал бурного роста добычи нефти, что привело к возникновению ОПЕК (Организация стран-экспортеров нефти). Сегодня зарождение индустрии электромобилей требует иных природных ресурсов. И на горизонте уже маячит литиевый картель.

Тот факт, что миллиарды основных потребителей нефти и ее производных живут в десятках тысяч километров от основных месторождений, оказывает решающее влияние на мировую экономику уже более сотни лет, пишет nv.ua.

Производители лития ведут войну за добычу материалов в Чили

В XXI веке акценты могут сместиться, но ситуация в целом останется прежней. Только теперь вместо нефти, которая постепенно будет отходить на второй план, "кровью" мировой экономики будут становиться сырьевые ресурсы иного рода.

Конфликт между двумя производителями лития за право добычи этого металла на крупнейшем его месторождении - в чилийской пустыне Атакама - является предвестником грядущих перемен в мировой экономике.

А причем здесь литий?

Несмотря на то, что электромобили являются символом помощи окружающей среде и одним из ключевых направлений устойчивого развития в целом, немногие знают, к каким методам приходится прибегать для их производства.

И дело здесь не только в конвейерном процессе, на который также требуются сотни тысячи киловатт “грязного электричества”, токсичные материалы, не говоря уже о проблемах с утилизацией.

В отличие от автомобиля с двигателем внутреннего сгорания, основой любого электрокара является не мотор, а аккумулятор - источник питания, от которого напрямую зависит соотношение производительности и запаса хода.

Большинство современных батарей для электрокаров состоят из нескольких главных элементов - никеля, кобальта, алюминия и лития.

Если с поставкой никеля и алюминия не возникает особых проблем, то литий и кобальт могут вызвать неприятности. Основные залежи этих материалов, необходимые для массового производства электрокаров, находятся всего в нескольких странах, причем с ненадежной политической системой.

Что случилось в Чили?

Два главных мировых производителя лития - Albemarle Corporation и SQM - конфликтуют за права на добычу этого вещества в одном из крупнейших его месторождений - пустыне Атакама.

Как передает издание Ars Technica, обе компании имеют долю на добычу лития в Чили. С тех пор, как литий-ионные батареи начали набирать популярность, стоимость этого ресурса значительно увеличилась и сделала его новым “черным золотом”.

Чилийские горняки обвиняют друг друга в перерасходе положенной им части богатых на литий солончаков, которые они высушивают и добывают щелочной металл.

Albemarle обвиняет SQM в том, что они израсходовали разрешенный им резерв в период с 2013-го по 2015-й, а SQM, в свою очередь, говорит, что Albemarle получили отведенную им долю еще раньше.

Кто об этом узнал?

Конфликт начался с того, как государственная инспекция определила в 2013-м, что местные деревья Альгарробо, расположенные на собственности компании SQM, начали умирать.

Вероятно, что растениям не хватало воды из почвы. Информагентство Reuters указало, что компания SQM не сообщала об этом властям на протяжении двух лет.

Полгода назад, сами чилийские власти определили, что из солончаков изымается больше воды, чем восполняется дождем и снегом. Но, кто именно виноват в этом - Albemarle или SQM - пока установить не удалось.

Что теперь будет?

Обе компании заявляли, что их лития хватит на десятки лет, хотя, судя по расследованию журналистов Reuters, ни они, ни даже власти на самом деле не знают сколько осталось ресурсов, доступных для извлечения.

Регуляторный орган Чили обещает ввести ограничения на высушивание почвы в этой местности.

Зять Пиночета и литиевый картель

Помимо скандалов за добычу ресурсов, у компаний также существует конфликт между инвесторами. Дело в том, что самый большой вкладчик SQM - бывший зять диктатора Аугусто Пиночета - Хулио Понсе Леру выступает против поглощения его компании конкурентами из Albemarle.

Согласно The Wall Street Journal, Канадская компания Nutrien владеет почти четвертью SQM и собирается продать ее китайской корпорации Tianqi Lithium за $4,1 млрд.

И, поскольку Tianqi Lithium являются партнерами с вышеупомянутым Albemarle, Леру боится, что они узнают “производственные секреты” SQM и создадут настоящий “литиевый картель”, который будет управлять ценами и иметь полный доступ к добыче лития.

Чилийский суд вскоре решит, состоится эта сделка или нет.

Не литием единым

Оказывается, подобные схемы, связанные с ростом спроса на электрокары, существуют не только в Чили и не только с литием.

C развитием рынка электрокаров, выросла потребность и в кобальте - еще одном материале, необходимом для производства батарей.

За последние два года цена на кобальт выросла в четыре раза. А основные мировые залежи чистого металла находятся в Демократической Республике Конго, где процветает нарушение прав человека, и первым производителем электрокара может оказаться африканский ребенок, добывающий вещество в шахте.

Илон Маск, как и некоторые другие компании, планирует полностью бойкотировать использование кобальта и даже заявил о скором отказе от него в Tesla.

Неизвестно когда американский гений-инженер исполнит свое обещание, но эксперты говорят, что сейчас батареи для электрокаров без кобальта несовершенны, и потребуется еще много новшеств, чтобы сделать их конкурентными на рынке.

Аналитик Benchmark Mineral Intelligence Каспар Роулз рассказал изданию The Verge почему невозможно полностью отказаться от кобальта: "Кобальт – основной элемент в катоде. Уменьшая его, вы уменьшаете жизненный цикл батареи. Сейчас стандарты на рынке предполагают 8 лет гарантии на то, что батарея сохранит 80% своего первичного объема. Если вы этого не обеспечите – замены батарей клиентам будут гораздо дороже, чем теоретическая экономия на кобальте".

Каспар говорит и о снижении безопасности, поскольку кобальт будет заменяться никелем и батареи не смогут эффективно охлаждаться, что создаст риск взрывов.

По словам аналитика, в своих батареях NCA (никель, кобальт, алюминий), Tesla и так смогли существенно снизить количество кобальта – до 60%. Каспар Роулз прогнозирует, что в ближайшие 10 лет такие энергоблоки все равно будут самыми полезными для электрокаров.