Почему рынок пассажирских перевозок сползает в тень

Крайними в этой истории оказываются пассажиры.

На отечественном рынке пассажирских перевозок продолжается борьба за регулирование и сферы влияния. Последние изменения в законодательстве только усугубили ситуацию. Часть перевозчиков несет убытки, другие уходят в тень или прекращают работу. А пока чиновники и бизнесмены пытаются найти приемлемые решения проблем, крайними оказываются пассажиры.

Во всех странах перевозки пассажиров делятся на регулярные и нерегулярные. Важная деталь — в любом случае для них нужна лицензия. Ведь эта деятельность связана с высокими рисками, так как автомобиль — средство повышенной опасности. Чтобы перевозить пассажиров, нужно соответствовать определенным требованиям. Лицензия здесь — допуск в профессию. При этом нерегулярные перевозки устроены так: вози кого хочешь и где хочешь, но эта услуга должна оказываться организованной группе лиц. Например, для туристической поездки, обслуживания торжественных и корпоративных мероприятий, доставки сотрудников к месту работы и т. п.

Регулярные перевозки существуют в совсем другом правовом поле — «паблик сервис», то есть публичной услуги. Здесь заказчиком является не пассажир, а местные органы власти. Именно они гарантируют, что транспорт будет предоставлен для перевозки, и делят маршруты на коммерческие и социальные. Так принято во всем цивилизованном мире.

В Беларуси заказчиком перевозок в регулярном сообщении тоже являются местные власти. Они в соответствии с законом «Об автомобильном транспорте» определяют операторов пассажирских перевозок, которые нанимают перевозчиков по результатам конкурсов.

В мировой практике такой оператор обычно является независимым. К сожалению, у нас до недавнего времени (до 23 января 2018 года) функции оператора были переданы государственным перевозчикам — облтрансам. Они и решали, кто еще может работать на конкретном маршруте. Сейчас в областях эти функции передаются государственным организациям. В Минской области, например, — «Миноблпассажиртрансу». Хорошая новость: эти структуры будут финансироваться за счет местных бюджетов, а не перевозчиков.

Но вряд ли госорганизация будет отстаивать интересы перевозчиков перед другими областями, волнуются участники рынка. По мнению председателя Ассоциации профессиональных перевозчиков пассажиров (АППП) Екатерины Станкевич, образцово-показательной является практика защиты интересов перевозчиков в Гомеле. Однако, к сожалению, здесь же абсолютно неадекватные требования к партнерам выставляют вокзалы. Они хотят получать такие отчисления с перевозчиков, что те не идут в регулярное сообщение. Ситуация парадоксальная. Оператор зовет: приходите, мы готовы заключать договоры. А вокзалы выставляют плату 7 рублей за один заезд и требуют денег за продажу билетов. При этом деньги вернутся не позднее 12-го числа месяца, следующего за отчетным. Где еще в мире надо приплатить за то, что твоими деньгами пользуются, и получить их через 1,5 месяца? Такой закономерный вопрос задают перевозчики.

Например, компания «Смайл плюс» в Гомельской области с апреля пытается согласовать маршруты — по 90 выездов в день. Вокзалу сделали предложение — по 2 рубля за заезд. Бизнесмены были готовы торговаться до 4 рублей. Но руководство вокзала на переговорах уперлось в назначенные ими 7 рублей и ни на копейку подвинуться не собирается. Из-за этого на 1 октября вокзал недополучил 75 тыс. рублей. В итоге компания выполняет рейсы в нерегулярном сообщении, потому что не может договориться с вокзалом.

Регулярные перевозчики видят проблему в том, что вокзалы ведут себя некорректно, не по-рыночному. Они берут деньги за то, что продают билеты, и не возвращают их вовремя. Поэтому многие перевозчики перешли на нерегулярное сообщение. Результат налицо: если в 2008 году у оператора маршрута Минской области было около 140 договоров с частными предприятиями, то к 2016-му их осталось лишь 24.

Развитие рынка требует понимания различия между «паблик сервис» и обычной услугой. При регулярных перевозках водитель обязан выдать каждому пассажиру билет. Нерегулярный перевозчик, не заключивший соглашения с местным органом власти, может возить людей на свадьбу, похороны, экскурсии по договору фрахта транспортного средства. Тут создаются благоприятные условия для сокрытия доходов. При этом, какой бы налоговый режим ни применялся, государство все равно недополучает средства в бюджет.

По расчетам АППП, сделанным еще в 2015 году, в секторе перевозок сокрытие выручки достигало 4,9 млрд рублей в день (до деноминации. — Прим. ред.). Сократились и отчисления в ФСЗН. Согласно статистике, в стране в 2015-м стало на 52,8 тыс. меньше водителей, но официальная безработица не выросла. Значит, люди где-то трудоустроены, полагают в АППП, причем, скорее всего, неофициально. Если предположить, что 52,8 тыс. человек работали хотя бы минимальную зарплату, то за месяц ФСЗН недополучал 92 млрд рублей, то есть около $9 млн, а за год — $108 млн. При этом, как показывают проверки, у индивидуальных предпринимателей числится по 3-4 машины, занятых в перевозках, и... ни одного официально нанятого работника.

По данным статистики, пассажирооборот с 2011 по 2017 год снизился с 2,4385 млрд до 1,9674 млрд человек. Значит ли это, что 428,4 млн перестали ездить? Если принять во внимание 471 тыс. купленных автомобилей, то сможем «найти» 339,1 млн пассажиров.

Официально за 7 лет перестали пользоваться регулярным транспортом 89,12 млн человек в год. Это 244 602 пассажиро-места в день. Но исчезли ли они на самом деле? По расчетам АППП, каждый рейс, как правило, рассчитывается в обе стороны. Тогда цифра уменьшается вдвое — остается 122 301 пассажир. Но каждый из них оплачивает дорогу туда и обратно. При средней стоимости проезда по стране в нерегулярном сообщении — 3 рубля, «спрятанная» выручка — 733 806 рублей, подсчитали в АППП. То есть за день по всей стране — $366,9 тыс., а в год — $132 млн.

На начало 2018-го из всех 43,4 тыс. автобусов, зарегистрированных в стране, физическим лицам принадлежит 26%, то есть 11,1 тыс. машин. Для чего они используются? Вряд ли исключительно для личных потребностей. С другой стороны, перевозка пассажиров — занятие весьма доходное. При этом можно меньше зависеть от контрагентов, нет отсрочек платежей, рисков, связанных с погодными условиями, производством.

Сегодня нерегулярные перевозчики добиваются либерализации законодательства и свободного входа на рынок. Но во всем мире эти вопросы жестко регулируется. Так, в Европе действуют довольно строгие критерии в данной сфере. Кстати, в Германии в 2013 году была попытка либерализации: регулирование перевозок свыше 50 километров сделали менее жестким. Это привело к тому, что одна-единственная корпорация — FlixBus — заняла 93% рынка. Она уже поглотила 6 крупных немецких транспортных компаний. В ход пошли ценовой демпинг, агрессивная реклама. При этом наказать корпорацию за фактически монопольное положение  не смогли. Она позиционирует свою работу как диспетчерская служба, и ее выручка составляет менее €500 млн в год, хотя фактически именно FlixBus контролирует рынок перевозок. Теперь эта компания начинает проникать во Францию, Швейцарию, Австрию. Местные власти и бизнес уже забеспокоились. Неудивительно, что в ЕС пришли к выводу, что либерализация в этой сфере должна иметь границы, а власти Германии собираются вернуться к жесткому регулированию.

Таким образом, законодателям, регуляторам и бизнесу придется совместно искать оптимальный вариант решения проблем в сфере пассажирских перевозок. Это должен быть разумный компромисс свободы предпринимательства и ограничения монополизма, умеренных налогов и экономической целесообразности, интересов отдельных ведомств и бизнесменов.

Оксана Кузнецова, «Office life»