Мы делили апельсин

Кому какая долька достанется на рынке перевозок.

Попытка разделить дефицитные дозволы между перевозчиками начинает напоминать сценку из известного советского мультфильма. Крупные компании заявили претензии на большую дольку. Такая перспектива, разумеется, не устроила малый и средний бизнес.

На недавней встрече с премьером Сергеем Румасом крупные компании попробовали аргументировать довод, почему они должны получать больше разрешений на поездки в/из третьих стран: мол, по сравнению с малыми компаниями активнее инвестируем, эффективнее работаем, успешнее конкурируем с европейскими перевозчиками.

Доводы крупных перевозчиков поддержал присутствовавший на встрече министр транспорта и коммуникаций Анатолий Сивак. По его словам, уже сейчас при распределении разрешений предпочтение отдается крупным игрокам. «Я, как министр, против того, чтобы сильно дробить разрешения. Именно крупные компании могут успешно и эффективно конкурировать на том же европейском рынке, обеспечивать высокое качество перевозок», — заявил глава отраслевого министерства.

Не будем оспаривать мнение представителей крупного бизнеса и министра (хотя наше понимание факторов конкурентоспособности несколько отличается). Обратим внимание лишь на предмет спора — дозволы. Ежегодно белорусские перевозчики осуществляют более 900 тыс. рейсов, в том числе без получения разрешений — только около 200 тыс. (по странам ЕАЭС). Остальные поездки осуществляются на разрешительной основе.

В нынешнем году Беларусь получила от 46 стран в общей сложности примерно 730 тыс. разрешений. Из них российские составили лишь около 75 тыс., хотя основная масса отечественных транспортных компаний сосредоточена как раз на маршрутах Европа — Россия — Европа. Именно эта категория дозволов в/из третьих стран самая желанная и одновременно дефицитная.

Создание экономического союза с РФ пока никак не изменило ситуацию. Более того, российская сторона настаивает на механизме определения квоты, который предполагает не только увеличение количества выдаваемых разрешений, но и их возможное сокращение от года к году.

Минтранс Беларуси надеется, что страны ЕАЭС перейдут на безразрешительную систему доставки грузов в/из третьих стран не позднее 2025 года, что соответствовало бы духу подписанных межгосударственных соглашений. Однако позволим себе усомниться в том, что такая реформа пройдет в указанный срок. Пока наши партнеры по ЕАЭС (не только Россия, но и, например, Казахстан) больше склонны к протекционизму национальных перевозчиков, чем к либерализации рынка.

Почему Беларуси не первый год не удается договориться с восточными соседями, понятно. Непонятно, почему не делается попытка существенно расширить наше присутствие на транспортном рынке Европы. Речь идет о каботажных перевозках по территории одной страны, а также о доставке грузов между двумя разными государствами ЕС (формат так называемой встречной торговли crosstrade). Да, мы не члены объединенной Европы, но участие в «Восточном партнерстве» и заявления европейских политиков о готовности развивать экономическую интеграцию с нами — достаточная почва для проведения подобных переговоров.

Если не задаться такой целью, то «апельсин» дозволов вряд ли увеличится. Его продолжат с шумом делить, и кому какая долька достанется, будет весьма трудно предсказать.

Алесь Герасименко, «Белорусы и рынок»