Сколько стоит жизнь белорусов?

Власти не могут найти средства для того, чтобы сделать дороги более безопасными.

Столкновение с автомобилем, пытавшимся объехать выбежавшее на дорогу животное (предположительно лося), стало причиной гибели бизнесмена Евгения Новоселецкого. Каждый год в Беларуси происходит больше 150 аварий из-за столкновения с дикими животными, погибает до 5 человек, около 40 — получают травмы, пишет zautra.by.

Рисков для водителей и животных на дороге много

— Сейчас вся вина за подобные столкновения ложится на водителя. Проще поставить знак, который предупреждает о возможном выходе на дорогу животных. И если на этом участке случается авария, ответственность несет водитель, — говорит директор консалтинговой компании в сфере экологии и транспорта ЭТС Консалт Павел Астапеня.

Такой подход он считает неверным. В развитых странах изучают миграцию животных, огораживают трассы и строят специальные подземные и наземные переходы для животных.

Желание сэкономить – основная причина плохо организованной дорожной инфраструктуры с точки зрения взаимодействия животных и автомобилей, считает заведующий сектором экологической оценки преобразований окружающей среды Научно-практического центра НАН Беларуси по биоресурсам Руслан Новицкий.

Элементов, усложняющих ситуацию на загородных дорогах, по его словам, достаточно много. К примеру, жесткие разделительные полосы – бетонные конструкции и натяжные канаты, препятствующие сквозному проходу копытных на неогороженных участках автодорог.

— В случае аварии и повреждения натяжных канатов, ремонтировать приходится участок разделительной полосы в несколько километров. А зверь выходит на дорогу, доходит до натянутого каната, не может пройти дальше, начинает метаться на дороге и может спровоцировать ДТП, — объясняет Руслан Новицкий.

В странах Европы и Америки используется множество приемов и технологий для обеспечения безопасного движения на скоростных дорогах и сохранения путей миграции животных. Если все делать правильно, то по опыту Западной Европы риски ДТП снижаются в десятки раз, подчеркивает ученый.

Павел Астапеня тоже предлагает не изобретать велосипед, а изучить уже годами наработанный опыт других стран.

— В Швеции, например, во время экзамена по вождению сдают элемент, который называется «объезд лося», — говорит он.

Самый популярный в мире вариант защиты от аварий из-за выхода диких животных на дорогу — специальные ограждения вдоль трасс и специальные коридоры для миграции животных.

— Сейчас в Беларуси обустроено 13 коридоров для земноводных и около 10 для земнокопытных. Если для земноводных обустроенные проходы в значительной степени выполняют свои функции, то для копытных − не выдерживает никакой критики, — считает Руслан Новицкий.

Насколько это экономически целесообразно в Беларуси?

— Если жизнь шведа или американца стоит условно 1 миллион долларов, то в стране будут прилагать максимум усилий, чтобы сохранить ее. А в Беларуси нет ни нормативной, ни социологической базы, которая бы давала оценку жизни каждого человека (за исключением расчетов отдельных экспертов), — отмечает Павел Астапеня.

Важной преградой для создания специальной защитной инфраструктуры служит экономическая ситуация, убежден глава ЭТС Консалт. Из-за недостатка средств не регулируются и не подсвечиваются даже пешеходные переходы на загородных трассах.

Полная изоляция скоростной дороги от лесных массивов и прилегающих территорий с созданием экодуков или подземных проходов — это стоит недешево. Но что дороже − вложенные средства или жизни людей и животных?

— Заказчикам и исполнителям хочется сэкономить. А эта экономия впоследствии выливается в трагедию, — говорит Руслан Новицкий.

Кстати, в прошлом году бюджет республиканского дорожного фонда составил 594 миллиона рублей. 130 миллионов из них потратили на содержание дорог, почти 72 миллиона − на текущий ремонт, 31 миллион − на капитальный ремонт, 42 миллиона − на строительство и реконструкцию дорог, 168 миллионов ушли на погашение кредитов и 143 миллиона передали в местные бюджеты.

В НПЦ НАН Беларуси по биоресурсам еще в 2013 году предложили технологии строительства, а в 2016 году разработали схему основных коридоров миграции животных. Опираясь на нее, строители новых дорог и ответственные за реконструкцию старых участков могли бы учитывать в своих проектах природные процессы.

— Это дополнительные затраты в несколько процентов от стоимости дороги, — объясняет Руслан Новицкий.

Даже если проектировщики продумывают элементы для миграции животных, чаще всего размещают их в неподходящих местах, а ограждающие от леса дорого сетки делают так, что звери вообще не могут попасть в другую часть леса. В итоге средства на инфраструктуру тратятся, а уровень проектирования и строительства, с точки зрения соблюдения определенных биологических требований, оказывается очень низким.

— Не учитываются интересы животных и местных жителей, у которых тоже есть привычные места сбора ягод, грибов. Они ежегодно по тем же дорожкам ходят в лес, и им тоже нужно из него выходить, причем так, чтобы не обходить сетку в несколько километров, − говорит ученый.

Изменить положение могут законодательно закрепленные требования к строительству дорог, чтобы их создатели с помощью ученых предусматривали миграционные коридоры для животных и правила пользования инфраструктурой для местных жителей, чтобы они не портили сетки вдоль дорог.