Корейский узел

Почему вокруг Северной Кореи стало так много кораблей-призраков.

Ирония ситуации с кораблями-призраками заключается в том, что проблема создана теми силами, которые в перспективе работают на улучшение ситуации в Северной Корее, – силами рынка снизу и реформ сверху

В последние годы на западном побережье Японии стали все чаще находить северокорейские корабли-призраки: потрепанные морем деревянные корпуса, часто – без признаков оборудования и даже двигателя. Время от времени на борту таких кораблей находятся еще живые, но изможденные северокорейские моряки, иногда – только их трупы.

В заметных количествах северокорейские корабли-призраки появились в Японии пять-шесть лет назад, а в последнее время их число стало быстро расти. За 2017 год на японском побережье нашли 66 таких кораблей, за первые десять месяцев 2018 года – уже 89, а итоговая цифра за год, как ожидается, будет близка к 110. Появились такие корабли на побережье российского Приморского края: за 2018 год их нашли там около десятка, в том числе с телами северокорейских моряков.

То есть количество кораблей-призраков растет. В последние годы северокорейские рыбаки в поисках рыбы и кальмаров вынуждены уходить все дальше и дальше от своих берегов. Они все чаще ведут промысел в богатых рыбой водах банки Ямато, в центральной части акватории Японского моря, примерно в 400–500 километрах от ближайших северокорейских портов.

Понятно, что когда северокорейские рыбаки уходят так далеко, то растет вероятность, что в случае отказа двигателя или других технических проблем их беспомощный корабль унесет к берегам Японии или России. Такой дрейф может длиться много дней, а поскольку речь идет о малых судах (часто без помещений для экипажа и с небольшими запасами воды и продовольствия), то обычно заканчивается он трагически.

Впрочем, дела обстоят не так плохо, как можно подумать при беглом взгляде на статистику. Больше половины кораблей-призраков, найденных в Японии, – это просто старые деревянные корпуса без улова, оборудования и тем более экипажа. За первые десять месяцев 2018 года только на пяти из 89 таких кораблей оказались тела погибших моряков.

Как объясняли мне северокорейские рыбаки, отсутствие на обнаруженном корабле двигателя почти наверняка означает, что его экипаж эвакуировали на другое северокорейское судно. Коллеги берут на борт экипаж аварийного судна и по возможности забирают и его улов (за спасение улова потом полагается заплатить).

Если ситуация позволяет, то на заключительном этапе эвакуации, уже после экипажа, улова, топлива и оборудования, пытаются демонтировать и двигатель – самую ценную часть судна. В результате на плаву остается только деревянный корпус, дрейфующий потом в сторону Японии или России. Двигатель забирают, только когда море спокойно, на спасательном корабле достаточно места и его капитан (он же обычно и владелец) считает, что может принять на борт дополнительный вес, не подвергая людей и судно чрезмерной опасности. Так что отсутствие двигателя в выброшенном на берег корпусе показывает, что для экипажа все закончилось относительно хорошо.

Тем не менее факт остается фактом: в последние годы северокорейские рыбаки уходят все дальше в открытое море, причем для дальнего промысла они используют корабли, которые конструктивно не приспособлены к тому, чтобы действовать вне видимости берега и находиться в море больше суток. В чем тут дело?

Особенности северокорейской рыбалки

Главное, что нужно иметь в виду, когда речь идет о рыбной промышленности Северной Кореи, что она является частной. Фактическая приватизация прибрежного рыболовства началась еще в конце 1980-х и в целом завершилась к концу 1990-х.

Некоторые из крупных рыболовных судов с металлическим корпусом, водоизмещение которых исчисляется сотнями тонн, по-прежнему принадлежат государству, хотя частный капитал во многих случаях добрался и до таких кораблей. Однако количество крупных судов остается небольшим, и встречаются они в море редко. Когда-то, в 1970-е годы, правительство КНДР возлагало большие надежды на развитие масштабного промышленного рыболовства, но усилия не дали желаемых результатов.

Когда в начале 1990-х годов на северокорейскую экономику обрушился жесточайший кризис, обнаружилось, что крупные корабли нуждаются в слишком большом количестве топлива. В результате неэкономичные гиганты в основном оказались на приколе, а ведущую роль в промысле сейчас играют небольшие и недолговечные, но очень дешевые деревянные суда, которые почти всегда находятся в частной собственности.

Однако северокорейское законодательство не допускает самого существования частной собственности. После того как северокорейский предприниматель приобретает новое судно, на котором он собирается ходить в море за рыбой, ему необходимо сначала организовать формальную регистрацию судна в качестве собственности какого-нибудь государственного учреждения, предприятия или даже воинской части. Так, на бумаге судно магическим образом превращается в государственную собственность, но на практике владелец строит (или приобретает) его за свои деньги, а потом за свои же деньги нанимает необходимый для работы в море экипаж, несет все связанные с промыслом риски и распоряжается кораблем и уловом в целом по своему усмотрению.

Владелец регулярно платит определенную фиксированную сумму тому предприятию или учреждению, которое предоставляет ему регистрацию. Поскольку новая северокорейская рыночная экономика работает на наличных, у руководителей такой крыши нет возможности узнать, сколько денег зарабатывает конкретный судовладелец. Поэтому вместо отчислений доли прибыли ему устанавливается фиксированная ставка платежей. Конкретный размер взноса зависит от многих факторов, но в целом обычно платить надо около $100–150 в месяц.

При этом речь идет не о взятке или еще какой-то коррупционной операции. Такие платежи являются официальными, и деньги почти всегда попадают в казну соответствующего государственного предприятия, так что их можно рассматривать как специфическую форму регистрационного сбора.

Регистрация жизненно необходима любому рыбаку – в первую очередь потому, что позволяет обзавестись документами, без которых пограничники просто не выпустят корабль в море (пограничный контроль на северокорейском побережье очень строг).

При каком именно государственном предприятии или воинской части зарегистрирован корабль, особого значения не имеет. Например, весьма выгодной среди рыбаков считается регистрация при северокорейских спецслужбах, но это вовсе не означает, что формально принадлежащий северокорейской разведке рыболовный корабль занимается доставкой агентов в Южную Корею. Скорее всего, он просто мирно ловит кальмаров, а формальная бумага с грозными печатями помогает решать вопросы с пограничниками, инспекторами рыбоохраны и иными потенциальными источниками проблем.

Типичный корабль с деревянным корпусом дешев в изготовлении. Цена такого судна десять лет назад была около $800, а сейчас выросла до $1200–1300. Львиную долю общей стоимости судна составляет двигатель. Корпус заказывают у профессиональных плотников, работающих на дому. Деревянные корпуса не рассчитаны на долгое использование, поэтому северокорейские рыбаки так легко жертвуют ими, если случается какая-то авария.

В последнее время стали появляться признаки, что корабли-призраки, о которых до недавнего времени писали довольно мало, могут оказаться в центре внимания мировой прессы. Часто утверждается, что резкое увеличение их количества стало результатом каких-то изменений в политике северокорейского правительства с намеком на то, что злобные северокорейские чиновники и мрачные офицеры тайной полиции заставляют бедных рыбаков уходить дальше в море, чтобы добыть больше рыбы, на выручку от продажи которой, конечно же, будут делаться атомные бомбы и покупаться «лексусы» для высших чиновников.

Понятно, что реальная картина выглядит куда сложнее. Как ни парадоксально, значительное увеличение числа трагических инцидентов во многом обусловлено именно приватизацией рыбной отрасли и общим переходом к рыночной экономике, пусть и в своеобразной форме. В опасное путешествие северокорейских рыбаков гонит не столько тайная полиция (она обычно тут совсем ни при чем), а пресловутая невидимая рука рынка. Но почему она так активно заработала именно сейчас, если приватизация прошла еще в 1990-е?

Море зовет

В первом приближении тут можно выделить четыре основных фактора.

Фактор 1: больше рыбаков. Первая и главная причина ухода в открытое море – это резкий рост количества северокорейских рыболовных кораблей. В последнее время предприятия куда активнее заключают сделки с индивидуальными предпринимателями, которые собираются покупать лодки. Сделки эти выгодны для предприятий, которые получают регулярные взносы фактически ни за что – за простое предоставление крыши.

Также начатые Ким Чен Ыном реформы заметно улучшили экономическую ситуацию в стране. Все больше северокорейцев могут позволить себе заплатить тысячу с лишним долларов за небольшой корабль, а потом попытать счастья где-нибудь на море.

Рыбный промысел не только труден и опасен, но и выгоден. Для жителей маленьких городов восточного побережья Северной Кореи, особенно для тех, кому не повезло родиться в семье начальства, главной надеждой на приличный заработок остается именно работа в рыбной промышленности – другой хорошей работы там в принципе нет.

Рост количества судов означает усиление конкуренции. Недавно я услышал от северокорейских рыбаков, что сейчас в море рыбаков больше, чем рыбы. В попытках уйти от конкурентов и найти рыбные места северокорейские рыбаки ведут свои корабли в открытое море.

Фактор 2: меньше рыбы. За последние годы я переговорил не с одним десятком северокорейских рыбаков и рыбопереработчиков, и все они считают, что с середины 1990-х запасы в прибрежных водах Северной Кореи постепенно скудеют. Основная причина ясна – хищническая добыча, игнорирование любых запретов и ограничений.

Власти Северной Кореи пытаются как-то решить эту проблему. В стране существуют ограничения на количество и размер рыбы, которую можно добывать. Но эти ограничения игнорируются, поскольку в условиях жесткой конкуренции рыбаки не собираются добровольно отказываться от значительной части своего улова и, следовательно, от будущих доходов. Кроме того, хроническая коррумпированность северокорейской бюрократии означает, что за небольшую взятку инспекторы готовы закрыть глаза на самые вопиющие нарушения.

Свою роль может играть и изменение климата. Жители восточного побережья Кореи говорят, что за последние десять лет морские течения в этом районе изменили свой обычный маршрут и многие породы рыбы просто ушли в море вслед за отклонившимся течением.

Фактор 3: международные санкции и снижение цен. Еще один фактор – это введенные ООН и активно поддерживаемые Китаем международные санкции, которые были резко ужесточены в 2016–2017 годах. С 1990-х годов корейский прибрежный промысел стал ориентироваться почти исключительно на экспорт. Практически все ценное, что было добыто северокорейскими рыбаками, в итоге уходило на экспорт в Китай.

Китайцы по-прежнему покупают большую часть северокорейского улова, но теперь они делают это незаконно, поскольку экспорт северокорейских морепродуктов полностью запрещен резолюциями Совета Безопасности ООН. Естественно, когда китайские дилеры покупают контрабандные морепродукты, они требуют скидок за риск, так что закупочные цены на кальмаров и рыбу с введением санкций заметно снизились. В то же время ставка фиксированного платежа за регистрацию для северокорейских рыбаков не изменилась.

Фактор 4: мало денег. Еще одна проблема – низкий технический уровень судов, который, в свою очередь, отражает общую бедность страны и нехватку капитала у предпринимателей. В последнее время появляется все больше людей, которые могут позволить себе вложить тысячу долларов в приобретение корабля для прибрежного лова. Но строительство кораблей, на которых можно было бы безопасно ходить на сотни миль, обойдется значительно дороже – и большинству потенциальных вкладчиков такие инвестиции не по карману.

Технологии, конечно, не стоят на месте, причем некоторые улучшения иногда даже поощряются властями Северной Кореи. Двигатели стали и надежнее, и экономичнее, и мощнее, чем 25 лет назад, на заре частного прибрежного рыболовства. В некоторых случаях владелец даже может установить на корабль два двигателя, существенно снижая риск неприятностей в море.

Важно и то, что в последние годы был ослаблен официальный контроль над навигационным оборудованием. До начала 2010-х годов северокорейским рыбакам не разрешалось использовать GPS, им запрещали даже брать радиоприемник со свободной настройкой (последний запрет, впрочем, обычно игнорировался). Сейчас большинство судов имеют системы GPS, а часто – и небольшой радиопередатчик, который позволяет поддерживать связь с судами, находящимися в непосредственной близости. Тем не менее нехватка капитала остается немалой проблемой.

Ирония ситуации с кораблями-призраками заключается в том, что проблема создана теми силами, которые в перспективе работают на улучшение ситуации в Северной Корее, – силами рынка снизу и реформ сверху. В целом перемены последних лет улучшили жизнь большинства северокорейцев, но они также создали ситуацию, когда все больше рыбаков уходят в рискованные походы в открытое море.

Означает ли все это, что проблема нерешаема и количество кораблей-призраков будет только расти? Скорее всего, именно так и обстоят дела в краткосрочной перспективе. А в долгосрочной тут есть только одно решение – экономический рост. Если у северокорейских рыбаков будет больше денег, они смогут строить большие корабли или найдут иные, менее опасные источники доходов. Если в стране будет больше денег, реальной станет и эффективная природоохрана. Однако экономический рост – дело долгое, и Северная Корея вряд ли станет исключением из этого правила.

Андрей Ланьков, carnegie.ru