«Машины в Минске становятся неконтролируемой массой!»

Народное интервью со столичными пешеходами и водителями.

Народное интервью прошло с читателями Onliner 12 марта. Приятно было слышать от многочисленных наших посетителей, что первый блин не оказался комом, — вместо запланированных полутора часов общение длилось два с половиной часа. Напомним, что темой для первого разговора с читателями стал животрепещущий вопрос: «Минск для машин или для пешеходов?» Приглашенными гостями были эксперт по организации дорожного движения Юрий Важник, а также автоэксперт Юрий Краснов (здесь вы можете ознакомиться с его послужным списком).

Публиковать полную стенограмму встречи мы не видим смысла, поэтому отметим ниже лишь самые яркие вопросы, ответы на них и некоторые реплики. Надеемся, что текст позволит хотя бы отчасти передать ту отличную атмосферу, которую нам всем удалось создать во время этой встречи.

Началось, как это у нас часто водится, с критики. В зале предположили, что программа «Добрая дорога», которую инициировала организация, возглавляемая Юрием Важником, добилась впечатляющих результатов случайно. Читатель отметил: между тем остаются глобальные проблемы, о которых думают все, но никто не выполняет даже минимальных задач.

Юрий Важник:

— Тут неподалеку располагается офис организации, которая занимается знаками и дорожной разметкой, хотите — придите туда и научите их работать. Думаю, они все же вам расскажут об объективных причинах, по которым не происходит того, чего нам хотелось бы.

Мы не сможем приказать директору этой организации наносить разметку так, как нужно. Да и нет такой задачи, потому что он сам должен отвечать за свою работу, знать, как ее надо делать. Но мы все же можем сформулировать проблему на нужном уровне, обозначить ее приоритеты, тогда это может иметь воздействие. Например, программа «Добрая дорога», результаты которой вы считаете случайными, «случайно» довела уровень аварийности (в частности, количество погибших на душу населения) в Минске до сравнимого со Стокгольмом. А теперь перечислите, какая из функционирующих систем нашей страны сама по себе дошла до уровня европейских столиц.

Журналист Onliner Дмитрий Корсак:

— Конфронтация различных «кланов» на дороге очевидно существует. На ваш взгляд, куда движутся взаимоотношения пешеходов и водителей в последние 10 лет? Кто нас сталкивает?

Юрий Краснов:

— Может, это просто в генетике заложено: поделить всех на своих и чужих. И это не только наша локальная проблема. Помню, приезжала девушка из Венгрии, говорит: «Мы ненавидим велосипедистов у себя в стране». Спрашиваю почему, отвечает: «Они всегда появляются на дороге как будто ниоткуда». Уточняю: «А знаешь, почему они себя так ведут? Потому что вы их ненавидите, вы начните их любить — станут хорошими».

Помню, когда я был маленьким, мы жили с родителями на Логойском тракте, рядом с магазином «Электроника». Каждый вечер с отцом мы ставили машину на стоянку, которая располагалась на улице Олешева, и шли домой пешком. А утром возвращались за машиной обратно. И никаких вопросов не возникало!

Я готов ставить машину подальше от дома, но одновременно с этим считаю, что нельзя строить столько дорог и при этом не создавать необходимых мест для парковок. С таким же успехом можно смастерить самолет и не подготовить аэропорт для его приема. Сказать: «Будем над городом низенько пролетать, и вы быстро выпрыгните в нужном месте». То есть очень важно, чтобы инфраструктура для пешеходов была продуманной, но при этом и об автолюбителях нельзя забывать.

Если за вопрос взяться принципиально, у нас возникнут проблемы даже с таксистами, ведь они очень часто высаживают нас из машины там, где это делать не разрешено, просто потому, что поблизости вообще нет места, где можно без нарушения правил остановиться и выпустить пассажира.

Я считаю, что мы одна семья. Вместе работаем, вместе зарабатываем деньги и какую-то часть своего заработка можем выделять на то, чтобы гармонично развивать город для всех.

Журналист Onliner Александр Тумар:

— Мне понравилась аналогия, которую провел Юрий Краснов. На мой взгляд, она интересна еще и тем, что аэропорты строятся по определенным стандартам, в определенных местах. Есть ли такие стандарты в области строительства парковок, особенно в Беларуси?

Юрий Важник:

— При этом наблюдается «чудо». Всегда загруженная стоянка возле городской ГАИ (сразу скажу, что платную парковку я там не одобряю) стала свободной после введения оплаты.

Юрий Краснов:

— Да, только люди, которые не паркуются там, теперь едут в ближайшие дворы.

Юрий Важник:

— Просчитанный нами опыт введения платной парковки показывает, что многие вообще решают не ехать к зданию, у которого платная парковка (посчитав, например, что поездка не так важна). Кроме того, я уверен, что если присмотреться, то мы бы увидели, что, когда эта парковка была бесплатной, немалая часть машин на ней принадлежала сотрудникам офисов, расположенных рядом, в том числе «Онлайнера».

Юрий Краснов:

— Сейчас я объективно вижу, что, передвигаясь по городу на автомобиле, я решаю поставленные задачи быстрее раза в четыре и при этом мне намного комфортнее. Пересесть на общественный транспорт для меня сродни тому, как если бы я пересел со скакуна на телегу, которая катается от деревни к деревне…

Юрий Важник:

— Очевидно, что личный автомобиль — это выше скорость, больше удобства. Проблема в том, что если мы все воспользуемся личным транспортом и выедем из дома, то город попросту станет.

Читатель из зала:

— Если бы, преподавая вождение, людей учили культуре поведения на дороге, все — и водители, и пешеходы — понимали бы, какие есть правила, как культурно себя вести. Меня отец учил водить машину, рассказывая: «Там велосипедист виляет, он может быть выпившим. Рядом машина с номерами из региона — водитель может себя неуверенно чувствовать на дороге…» И суть культуры поведения на дороге заключается в том, чтобы замечать обстоятельства и уважать окружающих. Это некие общие правила, а сейчас получается, что у каждого своя правда.

Михаил из зала:

— Я живу рядом с перекрестком улицы Голубева и проспекта Газеты «Звязда». Год назад у нас появился «народный мститель», он спускал колеса машин, которые припарковались на пешеходной или велосипедной дорожке. Колеса спускались без вредительства: выкручивался немного ниппель и колпачок навинчивался обратно. Ты выходишь утром и видишь, что два колеса, которые ближе к газону, спущены. Я накачивал колеса машины трижды и, откровенно говоря, зла на человека, который спустил шины, не держу. Понимаю, что я нарушитель, понимаю правила игры и понимаю, что это своеобразный недорогой урок (было бы дороже разбираться с ГАИ и забирать машину со штрафстоянки). На ваш взгляд, этот «народный мститель» — положительный или отрицательный персонаж?

Юрий Важник:

— На мой взгляд, принципиальный момент здесь заключается в том, что сам по себе «человеческий фактор» — это очень зыбкая и нестабильная величина. Шведский подход заключается в том, что не стоит апеллировать к человеку, надо апеллировать к его возможностям. Что это означает? Спуская колеса, проблему не решить…

Михаил из зала, перебивая:

— Сказать по правде, «народный мститель» победил — последние полгода машины там на ночь не ставят.

(В зале аплодисменты.)

Юрий Важник:

— И все же… Это не системное решение проблемы, вы же понимаете. Посмотрите — на экране таблица, в которой кривыми указано использование общественного транспорта и частного автомобиля. Получается, что линии очень близки друг к другу. Потому что автомобиль использовать выгодно, он банально быстрее и дешевле, срабатывают правила сродни закону физики: яблоко можно уговаривать не падать, но оно все равно упадет.

Мы говорим о законах экономики и психологии, выкручивая ниппеля, их не изменишь. Для того чтобы это сработало, давайте наймем десять тысяч таких удальцов, которые будут спускать колеса регулярно и везде. Понятно, что мы приходим к абсурду, реальное изменение ситуации возможно только в том случае, если проблема будет решаться планово, апеллируя к инфраструктуре и базовым потребностям человека.

Журналист Onliner Дмитрий Корсак:

— Насколько я вас понял, проводя реформы, мы можем влиять на сознание людей только введением жестких мер?

Юрий Важник:

— Нет, нарушения надо делать невозможными физически, блокируя, например, зоны, куда въезд запрещен, и при этом предлагая приемлемую законную альтернативу.

Журналист Onliner Дмитрий Корсак:

— Истории с народными мстителями появляются все чаще. Кто эти люди?

Читатель из зала:

— Предлагаю свести проблему к простому знаменателю. Вы задали вопрос: «Кто столкнул нас лбами?» Я отвечу кто: причина в том, что государство абсолютно самоустранилось от наших насущных проблем. Нас столкнули лбами тем, что заставили решать, как выйти из создавшейся ситуации самостоятельно.

(В зале аплодисменты.)

Юрий Важник:

— Не соглашусь со сказанным. Во-первых, не соответствует действительности тезис об самоустранении. Основной груз реальных действий несут чиновники, которые постоянно работают. Кто-то лучше, кто-то хуже, они такие же люди, как мы. Если бы я, например, увидел вас [обращаясь к автору последней реплики] в образе заместителя главы администрации района — ни капли бы не удивился.

В районе Комаровки существует несколько многоэтажных паркингов, они стоят полупустые, в это время все уличные парковки заняты, машины стоят везде — где можно и где нельзя. Кто кого и с кем сталкивает там? Наоборот, вот вам, пожалуйста, места. Любой человек говорит: «Я не хочу платить за место». Это — естественно, нормально. Есть немаловажный момент: давайте построим побольше парковок. На это нужны деньги. У кого их забрать?

Читатель из зала:

— Заберите у нас, но направьте их по целевому назначению! Я правда готов заплатить за парковку, и, я думаю, большинство водителей от этого не откажутся. Но посмотрите, как обозначено на многих пустующих паркингах наличие свободных мест, пути заезда… Никак!

Юрий Важник:

— А вот исследования показывают, что пользоваться платными паркингами водители у нас отказываются.

Читатель Александр Иванов:

— На встрече с кандидатом в депутаты я задал вопрос: есть конкретная улица, конкретный двор, там негде парковаться, что делать? Ответ был простой: «Нет денег». Следующий вопрос: а что с детьми и детскими площадками? Ответ: «Нет денег». Далее — у нас возле дома пешеходам сложно переходить дорогу… Ответ: «Нет денег».

При этом чиновник заявляет, что он за сохранение зеленых насаждений, развитие велосипедной инфраструктуры и т. д. Но когда начинаешь подходить с конкретикой, то слышишь или про отсутствие финансирования, или ни к чему не обязывающее «мы рассмотрим». Одновременно с этим во дворе все же делают ремонт дороги, но выглядит это так: место для парковки, потом невыкорчеванный пень, занимающий место под две машины, который аккуратно обносят бордюром, далее — еще одно место для парковки, опять пень…

Юрий Важник:

— Самым неудачным проектом мэрии, на мой взгляд, стало предложение строить общественные парковочные места за счет жильцов. В результате возникла «целая тысяча мест». Но многие из тех, кто заплатил за обустройство такого места, все равно начали считать его своей собственностью, вешать цепочки, ставить конусы. Все это привело к расколу, конфликту. То есть сознательно никто никого не сталкивал, конечно, это было просто неверно принятое решение, ошибки случаются у всех, что тут говорить.

Журналист Onliner Дмитрий Корсак:

— Тогда, возможно, было бы неплохо придумать механизмы, которые бы позволили людям влиять на ситуацию на местах?

Юрий Важник:

— Тут тоже есть хорошие и плохие примеры. Мы участвовали в акции Комитета по природным ресурсам и охране окружающей среды, они ходили по Серебрянке, доставали из зеленых зон автомобили. Мы нарвались на настоящую партизанскую войну! Местные жители предупреждали друг друга, покрывали, всячески противодействовали работе инспекторов. И это притом, что жалобы на машины, припаркованные на зеленой зоне, возобновились, как только акция закончилась.

Это говорит об обратной стороне медали: люди будут защищать не только правильные решения, но и отстаивать очевидно ошибочные. Просто из чувства солидарности. Об этом надо помнить. При этом признаю, что часто до власти проще достучаться через жалобу, особенно если она системная и коллективная.

Другой вопрос, если жильцы двора примут системное решение не пускать чужие машины во двор, как в случае с Александром Ивановым, которому удалось деавтомобилизировать двор на улице Кунцевщине, 9. Но ему очень тяжело, он воюет уже столько лет…

Читатель Александр Иванов:

— Я могу рассказать о своей борьбе, могу сказать, что власти очень часто не просто не помогают, но и вредят. Но, по сути, нечто подобное может произойти в любом дворе, где найдется председатель, который убедит 75% и больше жильцов отказаться от хранения (а не стоянки!) машин под подъездом. Мне это удалось, но противодействие я встретил именно со стороны чиновников. К примеру, последний раз получил предписание на «демонтаж надписей на асфальте, угрожающих безопасности движения». Надпись была: «Для разгрузки».

Юрий Важник:

— Два месяца назад прошло заседание Республиканской комиссии по безопасности дорожного движения, в качестве примера «правильного двора» привели именно адрес Кунцевщина, 9, в Минске. То есть этот двор определенно уже стал образцовым с точки зрения организации дорожного движения и безопасности. Вашу заслугу трудно переоценить, как говорится, безумству храбрых поем мы песню!

Журналист Onliner Александр Тумар:

— Решения у нас принимаются фрагментарно. Нет системности. Важно понимать, что в какой-то момент городским властям все же придется принять неудобное для себя решение, и они этот момент откладывают, боятся его. Сейчас очевидно, что уже сформирована группа людей, которые ждут этого решения, и, к сожалению, оно, скорее всего, будет против автомобилистов. Потому что водители автомобилей требуют слишком много ресурсов.

Читательница из зала:

— Наблюдаю подтверждение мысли, что надо создавать условия, при которых нарушать невозможно. Я живу возле оперного театра, на улице Пашкевич, как вы знаете, одностороннее движение, там машины паркуются по правой стороне.

Долгое время машины парковались практически вплотную к перекрестку с улицей Чичерина, и при повороте направо пешеходов не было видно буквально до самого последнего момента, ДТП могло случиться даже тогда, когда машины двигались с очень маленькой скоростью. Полгода назад у перекрестка установили островок, который не давал возможности парковаться, и это сразу решило проблему, существовавшую годами.

И еще вам пример. Моя коллега купила квартиру в Малиновке, в доме была возможность взять место в паркинге. Люди могли покупать квартиру с парковкой или без. В результате паркинг полупустой, и это притом, что стоимость места в нем при сдаче дома составляла около 8 тыс. рублей ($4 тыс.). Сейчас парковочное место там стоит около 13 тыс. рублей ($6,5 тыс.)…

Дмитрий из зала:

— Утверждение, что автомобилисты против людей, в корне неверно. Если не принять мер, через два года автолюбители, которые сейчас против каких-то мер, будут сами ужасаться от того, что произойдет. Машин становится все больше, дорог больше, все застрянут в пробках. Просто к автомобилям надо относиться рационально. В Швеции, Нидерландах и т. д. кто-то «против» автолюбителей? Там кто-то запрещает покупать машины и ездить на них? Нет. Почему тогда там все довольны?

Нужно менять подходы в проектировании, взгляды на среду. То, что проектировщики всего мира пошли не в ту сторону, во многих странах уже осознали, даже в автомобилизированных США. Мы все боимся посмотреть правде в глаза: если не начнем проектировать и строить как надо, очень скоро захлебнемся в автомобилях, выхлопных газах, наши дети и бабушки будут регулярно попадать под машины. Надо начинать с головы, менять ментальность.

На Западе очень часто люди говорят: «Мне не нужна машина». А если нужна по работе, то ее предоставляет работодатель. Если машина предназначена только для того, чтобы отвезти тебя до офиса и обратно, зачем она тебе? Надо не бороться с автомобилистами, а сделать так, чтобы они сами захотели пользоваться общественным транспортом.

(В зале аплодисменты.)

Юрий Важник:

— Только есть один ключевой момент. Мы как-то сделали опрос, пытаясь узнать, сколько нашим людям надо автомобилей для счастья.

На тысячу жителей пришлось около 600 машин. То есть, по идее, каждый взрослый человек должен иметь свой автомобиль. Что это означает для города? Считайте сами: сейчас в Минске концентрация автомобилей — 350 штук на тысячу человек, то есть она должна вырасти фактически вдвое, чтобы все были счастливы. Представляете последствия? Мечта совершенно нерациональная.

Читатель из зала:

— Но давайте помнить, что у большинства автомобилей нет. Большинство — это люди, которые передвигаются по городу на автобусах, троллейбусах, трамваях и метро. С автомобилистами же проблемы уже возникают. Я как-то ехал на машине из дома, который находится в начале Севастопольского парка, до станции метро «Институт культуры» час и двадцать минут! На общественном транспорте это заняло бы минут 40. Человеку хочется в машину потому, что ему в троллейбусе/автобусе некомфортно, непрестижно, неудобно. Что они сейчас делают для развития преимущества общественного транспорта?

Юрий Краснов (с сарказмом):

— В Минске сейчас, например, сделали отдельную полосу для общественного транспорта от площади Победы до Октябрьской.

Юрий Важник:

— Делается немало, но все-таки не очень умело. У нас все же монопольная система, всего один перевозчик, который сам себе получает дотации, у него нет стимула для высокого качества. На экране вы сейчас видите цели, которые горсовет принял официально. К сожалению, пока не все хорошо получается.

Читатель из зала:

— С 1966 года я в той или иной степени работаю в градостроительстве и транспорте и хотел бы поделиться некоторыми соображениями.

Почему у нас такая ситуация с автотранспортом? Надо понимать, что мы страна молодой урбанизации и автомобилизации: в течение одного поколения у нас в каждой семье появилось по автомобилю. Минчане владеют примерно 160 тыс. садовых участков и более чем 100 тыс. родительских домов за территорией столицы. Половина населения Минска в выходные дни имеет возможность выехать за пределы города. Без автомобиля это может сделать только 10–15% горожан.

Мы неизбежно живем в ситуации, когда нужно соблюсти некий паритет между общественным и индивидуальным транспортом. Тут, конечно, есть вопрос ментальности. Я, например, помню, как минчане стали самыми дисциплинированными пешеходами Советского Союза. На проспекте Ленина тогда выстроился весь дивизион ГАИ и тупо штрафовал всех нарушителей — и водителей, и пешеходов. Юрий Петрович (Важник. — Прим. Onliner) либерал, он считает, что штраф — это не самое главное. Вообще-то, Москва, вводя платную парковку, сначала законодательство поменяла. У нас же до недавнего времени было очень сложно оштрафовать человека, который на платной парковке бесплатно оставлял свою машину.

Как решила вопрос привлекательности общественного транспорта Москва? Все автобусы оборудовали кондиционерами, были установлены турникеты, которые позволили обеспечить стопроцентно контролируемый проезд. При этом есть немалая часть людей, которые едут на общественном транспорте бесплатно, по своим социальным картам. Еще один плюс — выделенная полоса.

Теперь о нормах. Половина Минска построена из расчета автомобилизации 125 машин на тысячу человек. Все разговоры о том, что в Европе уменьшается количество автомобилей, — бред. Просто идет смещение в сторону более активного использования автотранспорта: каршеринга, такси и т. д.

Что может спасти Минск? В первую очередь надо выгнать автомобили из дворов. При Советском Союзе градостроительные нормы доступности парковки от квартиры составляли до 1,5 километра, то есть 15—20 минут пешком.

Горлесхоз в прошлом году официально заявил: «Мы перестаем сажать деревья и кустарники в первой придорожной полосе». На этом месте можно построить карманы для парковки, как-то монетизировать этот вопрос, и все будет нормально. Притом этим вопросом должна заниматься не ГАИ, а парковочная полиция.

Юрий Важник:

— Вот вам пример Сеула. Построить в центре города 14-полосную трассу стоило около миллиарда долларов. После столько же затратили, чтобы снести ее, заменив на пешеходную улицу с рекой, в которой живут цапли. На этой пешеходной улице Сеул уже сейчас заработал три миллиарда долларов.

Власти города не искали парковочные места и участки для пешеходных переходов. Они задумались: «У нас есть Сеул, наш любимый город. Как его сделать лучше?» Река посередине пешеходной улицы — это чудо, цапли в городе — это чудо. Точно так же могла стать чудом река, текущая по пешеходной Немиге у нас в городе…

Основной базовой штуковиной должна являться не мысль о том, где мы поставим автомобиль. Потому что машина — это всего лишь инструмент, такой же как шариковая ручка. (Я же не буду размышлять всерьез, куда положу эту ручку. Скорее задумаюсь, что напишу ей, как это поменяет мир вокруг.) Основой должна быть мысль о том, что люди должны в центре города соединяться. Как они могут это сейчас сделать на проспекте Независимости, где проезжает 6 тыс. автомобилей в час?

Читатель из зала:

— Мы живем в эпоху, когда автомобиль стал не средством потребления, а объектом потребления. Возникает неконтролируемая тенденция, когда каждый не только хочет, но и может. Машины в Минске становятся неконтролируемой массой, никто не может ограничить законодательно и логически это количество, и оно постоянно разрастается.

Люди хотят, могут и покупают. Они заполняют город и создают сами себе проблемы. На мой взгляд, здесь необходимо жесткое регулирование со стороны государства. Иначе очень скоро мы загрузим город, дворы и уже ничего с этим не сможем сделать.

Читатель из зала:

— У меня в семье есть автомобиль, на нем ездит жена. Я совершенно свободно обхожусь без машины, мне хватает Uber и каршеринга. Считаю, что необходимо перераспределить финансирование с обустройства интересов автомобилистов на пешеходов. Жили в Уручье — это совершенно невозможный для нормального существования район: ни тротуаров, ни детских площадок (у меня две дочки).

Переехали на Багратиона, там город построил спортивную площадку за 2 млн долларов. Это место постоянно востребовано, если бы такие площадки появились по всему городу, было бы замечательно. Но вместо этого построили развязку на Филимонова, которая обошлась в сумму, эквивалентную 60 млн долларов. Это 30 таких детских площадок! Еще раз: бюджет Минска 5 млрд рублей, давайте присмотримся внимательнее, на что тратятся эти деньги, сколько уходит на автомобилистов (которых меньшинство) и пешеходов (большинство).

Юрий Важник:

— Вы удивитесь, но самой главной статьей расхода в бюджете города являются дотации на общественный транспорт. Разделить бюджет на автомобилистов и неавтомобилистов практически невозможно, но сражаться надо. По крайней мере, я выдержал несколько таких боев, один из них — по улице Крупской, когда стоимость реализации проекта оценивалась в 5 млн рублей, а оказалось, что все можно сделать вполне приемлемо за 40 тыс. рублей. На это, кстати, могут вполне эффективно реагировать депутаты, обращайтесь к ним.

Читатель из зала:

— Сейчас начнется велосезон, и я хотел бы попросить Юрия Краснова при освещении проблем, которые ведут к ДТП, акцентировать внимание пешеходов и велосипедистов на соблюдении правил.

Читатель из зала:

— Мне кажется, что время само диктует нам решение проблемы. Сейчас все более популярным становится электротранспорт: электровелосипеды, электросамокаты, гироскутеры и т. д. Они вполне могут стать спасением, единственный момент — надо все легализовать и правильно оформить.

Дмитрий Ковалгин, читатель:

— Я достаточно активный гражданин, мне удалось «продавить» два пешеходных перехода на Розочке, в этом году в одном месте по моим рекомендациям должны сделать заужение проезжей части. Столкнулся с тем, что большинство людей не знают, как доводить такие проекты до завершения. На самом деле все весьма просто…

Хотел бы предложить рассмотреть еще одно европейское нововведение: на мелких проездах, выездах со дворов устанавливать полностью приподнятые перекрестки (первый такой появится в Минске на пересечении улиц Комсомольской и Карла Маркса). Можно ли как-то этот вопрос форсировать?

Георгий, Читатель из зала:

— У меня несколько автомобилей, но в то же время я не брезгую перемещаться с помощью общественного транспорта, активно езжу летом на велосипеде.

Частично согласен со всеми предыдущими ораторами, но как житель города не ощущаю на себе, что меня как-то ущемляют.

Вижу, что Минск улучшается, и какие-то люди, какие-то действия за этим стоят. Но все сводится к бытовым конкретным мелочам вроде ям при въезде во двор, которые существуют много лет, и ничего не меняется. И здесь очень важно иметь какое-то практическое руководство. Например, от предыдущего оратора, который имеет успешный опыт решения таких вопросов. (Пожалуйста, мы такой гайд от Дмитрия Ковалгина подготовили, благодарим его за проделанную работу. — Прим. Onliner).

Юрий Важник:

— Идея хорошая, но существует опасность, что город начнет развиваться не по стратегии, а по жалобам. А они нередко имеют очень мало общего со здравым смыслом и ориентированы на пожелания старожилов.

Георгий, Читатель из зала:

— Но главный вопрос у меня такой: автомобиль для меня не просто средство доехать до дачи, но и отдушина, средство развлечения, визитная карточка. Помимо прочего, я занимаюсь организацией автомобильных соревнований. Это не автоспорт, а соревнования для автомобилистов на обычных машинах, для тех, кто любит ехать на машине не только 60 км в час, а хочет чего-то большего.

Но у нас в стране нет ни одной гоночной трассы, ни одного спортивного объекта такого формата. Есть полураздолбанные картодромы, есть полигон Академии наук (сто на сто метров), но это все не про спорт. Людям, которые увлечены автогонками и хотят получать адреналин не во время поездки на работу, приходится ездить в Германию, Польшу. Ближайшая точка, насколько я знаю, — Смоленск. Разговоры о том, что «надо строить», ведутся в автомобильной федерации уже лет 20. Вопрос: кто должен заинтересоваться автоспортом, чтобы у нас все же нечто подобное построили?

Юрий Краснов:

— Автоспорт, как и любой спорт, — кузница кадров. Любой чиновник высокого ранга, владелец крупного предприятия хочет, чтобы его вез водитель высокого класса, который не намотается на столб, потому что не справился с управлением в сложной ситуации.

Помимо этого, автоспорт стимулирует развитие технологий обучения высокопрофессиональных водителей — все методики идут оттуда. Что касается площадок для тренировок, тоже считаю, что они должны быть. Я этими вопросами в частном порядке занимаюсь, поднимаю их по мере сил, но у меня это не получается так, как должно. Но есть уважаемые люди, которые работают в Академии физвоспитания на кафедре автомобильного спорта. У целой кафедры автомобильного спорта нет своего стадиона — это ли не парадокс? Если там вопрос не решается, то он пока не решится нигде.

Дмитрий, Читатель из зала:

— На мой субъективный взгляд, ГАИ сегодня выполняет какую-то отчетную функцию, мол, оштрафовали 200 пешеходов и т. д. Считаю, основная их функция — безопасность дорожного движения.

Юрий Краснов:

— По этому поводу могу сказать следующее: количество сотрудников ГАИ несоизмеримо мало по сравнению с количеством участников движения. По своему опыту могу рассказать: приезжаешь на улицу — стоят машины под знаком. Ждешь, пока кто-то подойдет к машине. Пока ты на него пишешь протокол, остальные быстро прыгают в свои авто и уезжают. Я считаю, что обязанность сотрудников ГАИ — патрулирование и наблюдение за дорожной обстановкой, а вся черная работа должна выполняться с помощью технических средств.

Вот у нас говорят: почему много водителей ездят на красный свет? А вы попробуйте привлечь водителя за это к ответственности. Останавливаешь, а он обязательно скажет, что проехал на зеленый мигающий или желтый. Если нет свидетеля или видеосъемки — ничего не докажешь. Нет ничего проще, чем обвешать все перекрестки камерами.

Дальше — за скорость мы можем привлекать с помощью камер, за парковки тоже (правда, такой прибор пока редкость и вроде как не на всех улицах может работать). За движение на красный свет привлечь «автоматом» мы не можем, за разговоры по мобильному тоже не можем, за ремень — не можем, за «моргание» фарами — не можем и за то, что сидишь на хвосте на кольцевой, не можем. Без технических средств, когда на район один-два экипажа, они просто разрываются.

Читатель из зала:

— Я попросил бы вас выяснить причины некоторых явлений, которые я сейчас перечислю, и по возможности объяснить их позже, в своих статьях на Onliner. Первое: куда мы все так ломимся в час пик, утром и вечером? Почему в наших спальных районах нет офисных районов? Второе: что за ГОСТ говорит, что на дороге во дворе могут разъехаться два автомобиля, в результате чего все желающие могут парковать машины, занимая полдороги? Сделайте проезд меньше, и никто парковаться во дворе не будет! Третье: откуда у нас возникло правило о том, что грунт должен стекать вместе с водой с газона и тротуара? Спасибо!

Юрий Важник:

— Скажу только по поводу стандартов: я их боюсь в нашей стране, потому что нет ничего страшнее, чем стандартизованная глупость. А это часто происходит. В Европе делают не стандарты, а рекомендации, смотря на которые проектировщик понимает, что такое хорошо, а что такое плохо.

Читатель из зала:

— Можно ли у нас в стране в летнее время на законодательном уровне разрешить мототехнике ездить между рядами? Если можно, сравните с европейским опытом.

Юрий Краснов:

— Насколько я знаю, в некоторых штатах Америки мотоциклистам даже рекомендуется ехать между рядами, и это всего лишь вопрос того, как люди умеют договариваться. Вот, например, у нас в правилах написано, что нельзя в междурядье ездить, и это правило в ближайшее время не собираются менять.

С другой стороны, у мотоциклиста стратегия движения — опережать, постоянно продвигаться через поток, но насколько это безопасно? Я бы согласился на опережение в то время, когда автомобили стоят на светофоре.

Юрий Важник:

— Ребята, а я скажу, что километр, промаханный на мотоцикле, опаснее километра на автомобиле в 60 раз. В Минске 20% погибших в ДТП — мотоциклисты, и это притом, что их количество в потоке на улице меньше 1%.

Боремся за свой двор (гайд от Дмитрия Ковалгина)

Я не претендую на истину в последней инстанции, и весьма вероятно, что есть методы более быстрые и эффективные. Свои я разрабатывал сам, параллельно встречаясь и перенимая опыт других минских активистов, и много общаясь с различными коммунальщиками.

Важно определить ответственного за ту или иную территорию или объект. Часто коммунальщики перекидывают эту ответственность друг на друга, и найти, кто это сделал, если ты не прочитал надпись на оранжевом жилете, очень сложно. Иногда помогает заявление в администрацию района.

Надо лично ездить и заходить в кабинеты, не ругаться, а объяснять, делать это настойчиво, а в конце обязательно закреплять диалог заявлением. Обычно они говорят: «Приходите в приемное время», но я на это не обращаю внимания и использую метод «мне только спросить», хоть там и никогда нет очередей. Как минимум после разговора становится понятно, как формулировать запрос.

Для решения многих вопросов нужны коллективные обращения, и где-то есть норма, что после коллективного обращения с минимум 30 подписями должна быть сформирована комиссия, которая выедет на место и даст оценку. Нам по этой схеме обещали в 2019 году сделать заужение проезжей части возле пешеходного перехода. Обычно если ситуация требует средств, то их нет, и проблему откладывают на следующий бюджетный год. А фактически 30 подписей — это ерунда, часа полтора-два общения с соседями.

Ну и самый простой, современный и достаточно эффективный способ — это служба 115. Хоть и обращение туда не подпадает под статус закона об обращениях граждан, она достаточно неплохо работает. Через нее можно решать только несложные проблемы, в первую очередь всякие простые поломки, побитые окна, но сейчас они уже и бордюры занижают, и повреждения плитки устраняют.

Недавно еще открыл для себя горячие линии — туда можно обратиться за разъяснением в зависимости от проблемы. График публикуется на сайтах администраций, там обычно их ведут заместители по направлениям, еще в различных министерствах и комитетах проходят, обычно по субботам утром. Это необходимо для каких-то более глубоких ситуаций, где уже надо садиться и изучать всякие кодексы, нормы и ГОСТы. Но это отдельная большая тема — общественных обсуждений, градостроительной политики, коррупции и т. д.

Обращение к депутату — неплохой вариант, но часто все зависит от конкретного человека, многие вообще не понимают, какие функции на них возложены. Еще есть органы территориального самоуправления, КТОСы, но про них известно еще меньше, чем про депутатов.

Обращение в СМИ, проведение мероприятий с участием местных жителей, субботники, привлечение известных персон и прочее — это не самые простые методы, но часто они могут быть решающими.

В целом могу сказать, что необходимо развивать местное сообщество. Создавать группы микрорайонов в соцсетях и мессенджерах, искать активных жителей, обмениваться идеями и организовываться. Часто катализатором таких действий служит какая-то общая проблема вроде угрозы сноса, вырубки парка и т. д. Но это самое важное, это создает культуру места, в котором вы живете, уважение и понимание ценности окружающего тебя пространства.