«Летом 12% наших пассажиров - белорусы»

Литва перестроилась и стала делать деньги на лоукостах.

Литовцам прикольно. В их гражданской авиации прямо сейчас постоянно что-то меняется. Соседи без особых слез пережили банкротство национального авиаперевозчика и еще нескольких местных контор, чтобы в итоге делать бизнес на лоукостах, пишет onliner.by.

Ирландский Ryanair, к примеру, закрывает Литве 31% пассажиропотока. В стране создана сеть из трех местных аэропортов, которая приносит хорошие деньги. Столь любимый белорусами вильнюсский аэропорт на эти деньги пополнится новым терминалом в 2021 году. Мы съездили в литовскую столицу, чтобы узнать, как соседи ведут свой авиабизнес.

В Вильнюсе солнышко. Улетающих путешественников встречает советское здание первого аэровокзала. Его построили еще в 1954 году в стиле сталинского ампира. Теперь литовцы много спорят, нужно это все городу или нет.

Есть даже предложение по поводу исключения старого терминала из списка объектов культурного наследия республики. Смысл не только в отношении к СССР. Есть мнение, что в терминале слишком много колонн, которые формируют огромное количество нефункционального пространства. А концепция современных аэропортов предполагает широкие просторы.

Вообще, аэропорт — это аж три здания: построенный в 1954-м старый аэровокзал и возведенный в 1993-м терминал вылета, который в 2007, согласно правилам Шенгенского соглашения, расширили пристройкой. Прямо сейчас комплекс может обслужить 3,5 млн пассажиров. Но их уже больше. В 2018 году через Вильнюс прошли 4,9 млн путешественников.

Потому литовцы собираются строить терминал T4, который позволит увеличить пассажиропоток до 7—8 млн человек. Там расположится зона предполетного досмотра. Нынешнюю отдадут под торговые площади. Прямо сейчас неавиационные услуги формируют 40% дохода всей сети Lietuvos oro uostai («Литовские аэропорты»). Авиационные — соответственно, 60%. Нормальная мировая пропорция. Правда, все стремятся к 50 на 50.

По плану T4 возведут в 2021 году. Литовцы пока не понимают, сколько завесит проект. В разных источниках называются цифры от €60 млн до €140 млн. Но, во-первых, на белорусских пассажирах это вряд ли как-то скажется, во-вторых, генеральный директор сети Lietuvos oro uostai Марюс Гелжинис отмечает, что, пока не началась процедура госзакупок, цифрами можно только спекулировать и конкретной суммы никто не назовет.

— В любом случае, какими бы большими ни были эти деньги, они наши, а не из кармана налогоплательщиков, — говорит Гелжинис.

Справа от здания старого аэровокзала находится много-много авиационных площадей, которые обычный турист не замечает. Да особо и не надо. Здесь располагаются офисы наземных служб, литовского департамента гражданской авиации, дирекция непосредственно вильнюсского аэропорта и всей сети Lietuvos oro uostai.

— Сама идея появилась в 2013-м, — говорит гендиректор объединения. — Содержать три аэропорта (Вильнюс, Каунас, Паланга) для Литвы было очень дорого. Да, Вильнюс был прибыльным, но Каунас и Паланга — нет. Более того, они конкурировали между собой. Для такой маленькой страны, как наша, ситуация странная. В итоге возник вопрос, что делать: или закрывать два аэропорта и оставлять только Вильнюс, или закрывать все три и рассчитывать только на соседскую Ригу.

— Реально был вариант, что страна останется без аэропорта?

— Нет, я утрирую, конечно. Но вообще, обсуждались самые разные варианты. Благо рядом были примеры скандинавских стран. Норвегия, Швеция, Финляндия имеют на своих территориях много аэропортов, которые объединены в одну сеть. Мы решили попробовать. В итоге убрали ненужную конкуренцию внутри Литвы, спасли региональные аэропорты, наладили систему централизованных закупок. Теперь в стране есть прибыльное предприятие с тремя филиалами: в Вильнюсе, Каунасе и Паланге.

— «Литовские аэропорты» — госструктура?

— Да, наш хозяин и главный акционер — Министерство транспорта Литовской Республики. Но мы обеспечиваем себя сами. При этом обязуемся давать государству фидбэк — платим дивиденды, отчитываемся по всем показателям. То есть это государственный бизнес-проект, который никак не дотируется страной. Получается, в 2018 году наш оборот составлял €40 млн. Чистая прибыль — €9 млн.

Нас любят сравнивать с Ригой. Но мне кажется, что конкуренции давно нет. У нас разные истории. В Латвии есть один аэропорт на страну. В Литве — сеть из трех аэропортов.

Да, по общим показателям Рига больше всей нашей сети. Это что-то около 7 млн пассажиров в год. Латвийская особенность — национальный перевозчик, который генерирует поток трансферных пассажиров. Трансфер в Риге — это примерно 20%, у нас нет и процента. Теоретически его могли бы сформировать белорусские пассажиры, но они, к сожалению, не прилетают в нашу страну, а используют наземный транспорт. Правда, по point-to-point-пассажирам мы лучше Риги. Если сложить все литовские аэропорты, в прошлом году мы перевезли 6,2 млн пассажиров.

Когда начиналась самостоятельная литовская авиация, Марюс Гелжинис оканчивал школу. Свою карьеру в Lietuvos avialinijos («Литовских авиалиниях») начал в 1998-м. Застал время, когда все происходило очень быстро и интересно. Компания базировалась в Вильнюсе. При этом в Каунасе работала ее дочка Air Lietuva.

В итоге Литва стала первой постсоветской страной, которая приобрела самолет западного производства — то был Boeing 737-200.

— Вы упомянули airBaltic — национального авиаперевозчика Латвии. В Литве своей основной компании нет. Насколько это проблема?

— Проблемы нет. Мы немного перегруппировались. Теперь важен не национальный перевозчик, а базовый, который держит здесь свои самолеты. Это приоритетнее. Сейчас у нас базируются Ryanair, Wizz Air и airBaltic. Нам хватает. И три базовых перевозчика лучше одного национального. Надо понимать, что один базовый самолет в год перевозит около 300 тыс. пассажиров. Это доход.

Конечно, в стране есть некоторые сожаления по поводу отсутствия большой местной авиакомпании. Сперва Lietuvos avialinijos была вынуждена продать свою дочку со всеми долгами. Потом в 2005-м приватизировали уже ее. Компания стала называться flyLAL. Ей владели литовцы, но не справились. Авиация соблазняет бизнесменов большим оборотом. Как будто бы это огромные деньги берутся из воздуха. Но мало кто учитывает, что это еще и огромные расходы.

Также в стране работали местные компании Amber Air, Air Lituanica, Star1 Airlines. И у всех не пошло. Это большая конкуренция. Особенно после 2004 года, когда Литва вошла в состав Евросоюза. Открылся рынок, большие авиакомпании сразу же заняли самые прибыльные направления. Литовцы не справились.

— В начале года закрылась одна из последних литовских авиакомпаний — Small Planet Airlines.

— Это чартерный перевозчик. Но литовская авиация на этом не закончилась. Есть GetJet — тоже чартерная компания. Она забрала всех пассажиров Small Planet Airlines.

То была большая компания, которая стала очень быстро расти и не справилась. Литва, Польша, Германия, в Камбодже открылись. Сперва закрылось немецкое отделение, потом польское, потом уже и в Литве стали сомневаться в их перспективах. У компании были долги перед «Литовскими аэропортами» и перед другими кредиторами.

— Они остались вам должны?

— Немножко.

— Это сколько?

— Где-то полмиллиона евро. Для авиации это не самые большие деньги.

— Насколько для вашей нынешней бизнес-модели важны лоукосты?

— Очень важны. Если годовой пассажиропоток меньше 5 млн, перевозчики не рассматривают тебя как серьезного игрока. Это считается маленьким рынком. Когда перерастает 5 млн, уже вызываешь интерес. Мы перевозим 6,2 млн. И таких показателей Lietuvos oro uostai помогли достигнуть лоукосты.

Статистика прошлого года по всей сети: компания Ryanair перевезла 31% всех пассажиров, Wizz Air — 26, третьей была Small Planet Airlines с 9%. А из регулярных перевозчиков дальше шел airBaltic с 7%.

Изначально Ryanair пришел в Каунас, и это заслуга работников тамошнего аэропорта. Страна еще не входила в ЕС, а его представители инициировали переговоры. Надо понимать, что пассажиропоток по сравнению с нынешними показателями был ничтожным. Он чуть превышал 27 тыс. пассажиров, в то время как в Вильнюсе уже ушел за миллион в год. Но аэропорт, город и перевозчик договорились разделить риски. В 2005 году Ryanair начал полеты в Литву, в 2010-м организовал базу, в 2011-м открыл центр технического обслуживания самолетов.

— Лоукост не только приходит на рынок, полный пассажиров, но и генерирует новые направления, — отмечает Гелжинис. — Работает маркетинг авиакомпании, вы получаете рекламу страны. Да, лоукосты попытаются снять с вас штаны, но, с другой стороны, будут привозить вам новых пассажиров. 14 лет назад городские власти Каунаса выступили гарантом в сделке с Ryanair и до сих пор вспоминают, как тогда вырос туристический поток.

Да и наши люди были голодны. Экономика по чуть-чуть поднималась, литовцы могли позволить себе куда-то полететь на выходные. Но лететь было некуда. Помню, насколько популярны были автобусные туры в Прагу. Но приходилось ехать трое суток. А тут появилось авиапредложение: €30—40 — и ты уже в Лондоне или другом европейском городе.

Какое-то время в Литве существовало деление: Каунас — строго аэропорт для лоукостов, Вильнюс — аэропорт для традиционных компаний. Однако к концу нулевых случился мировой экономический кризис. Плюс развалился национальный авиаперевозчик flyLAL. Вильнюсский аэропорт стоял практически пустой.

Весной 2011 года в столицу Литвы пришла компания Wizz Air. Началась конкурентная схватка с Ryanair.

— А мы только и рады, — улыбается гендиректор «Литовских аэропортов». — Как это по-русски говорится, свято место пусто не бывает.

— Какие у вас взаимоотношения с лоукост-компаниями?

— Деловые. К примеру, надо понимать, что авиакомпании воспринимают Литву только как Вильнюс. Паланга и Каунас им, откровенно говоря, до лампочки. Когда перевозчики считают свою прибыль, то учитывают огульно Литву, а не каждый отдельный аэропорт.

Поняв это, мы придумали сетевые бонусы. К примеру, если авиакомпания направляет самолеты во все три аэропорта Lietuvos oro uostai, возвращаем какой-то процент пассажирских сборов за обслуживание. Вот Ryanair летает во все наши города, Wizz Air — тоже. Обеим компаниям за это возвращается около 20% пассажирских сборов. В разных аэропортах они разные. Но если взять средние значения, то компания в Литве платит за пассажира примерно €8. Когда вы перевозите в год несколько миллионов человек, получается существенная сумма сборов. Но мы возвращаем обратно целых 20%. Это классное предложение. В итоге компаниям выгодно летать не только в Вильнюс.

— Вы ведь пытались увеличить сборы в прошлом году. Wizz Air в ответ рассматривала возможность сокращения количества рейсов в Литву.

— Это бизнес. Мы смотрим свои показатели, они — свои. И в конце концов находим компромисс. Если бы лоукостам было невыгодно, они бы сюда не летали. Переговоры бывают разные, но мы всегда находим общий язык.

Мне трудно вспомнить конкретные цифры, но в итоге мы повысили сборы, и это практически никак не повлияло на количество выполняемых рейсов. Просто наша сеть гарантировала компаниям, что после нынешнего повышения тарифов цифры застынут на одной отметке на три-четыре года. Лоукостам важна стабильность для планирования расходов. Мы ее обеспечили.

— Появление Ryanair в Украине вас сильно напрягло?

— Мы по-прежнему растем. Это подтверждает статистика. Расширение маршрутной сети перевозчиков нам, наоборот, нравится. Ryanair пришел в Украину — у Lietuvos oro uostai появились рейсы в Киев, Львов, будут рейсы в Харьков и Одессу.

Если в Беларуси появится лоукост — ну и прекрасно. Понятно, что на начальном этапе новому рынку не дадут столько направлений, сколько уже есть у нас. И пусть какое-то количество белорусов перестанет ездить в Вильнюс, чтобы начинать свои путешествия, но аэропорт — живой организм. Не надо завидовать, надо работать. Конкуренция — это нормально и нужно. Значит, будем конкурировать за пассажиров еще и с Беларусью, придумывать, как стать лучше ее.

Знаете, лоукосту надо идти навстречу. Этих ребят не очень волнует красота страны, наличие или отсутствие моря, зубров в Беловежской пуще. Они жесткие бизнесмены. Даете возможность заработать — к вам будут летать. Естественно, есть условия. Допустим, традиционная компания считает, что загрузка салона в 70% — это хорошо, можно начинать летать. Лоукосты — нет. Они хотят стартовать с 85%. И с такими показателями жалуются и обещают уйти на другой рынок: «Давайте нам 90%!»

Вот история про Палангу. Раньше я был директором аэропорта этого города. Мы вели переговоры с Wizz Air по поводу рейса Паланга — Лондон. Компания решала, потому что был вариант с рейсом Лондон — Лиссабон. Согласитесь, абсолютно разные истории. Оба города гарантировали полную загрузку. Но кроме этого Лиссабон не дал ничего. Мы же дали бонусы от Lietuvos oro uostai за счет полетов во все три аэропорта. Плюсы от министерства транспорта — €200 тыс. на три года. Евросоюз разрешает подобную помощь авиакомпаниям. А еще регион (семь его муниципалитетов) собрал около €200 тыс. В итоге рейс открылся у нас.

Летом белорусы составляют 12% пассажиропотока аэропорта Вильнюса. Зимой он сокращается до 8%. Если брать национальности, которые пользуются услугами литовских аэропортов, белорусы вторые, латыши третьи. Первые, естественно, литовцы.

— Знаете, если бы мы достигли показателей выходного дня вильнюсской IKEA по белорусам, то были бы счастливы. В субботу и воскресенье там вся стоянка в авто с вашими номерами, — улыбается Гелжинис.

Lietuvos oro uostai прошли стадию интенсивного роста. В этом году еще будет плюс на несколько процентов. В следующем должна начаться стагнация. Литовцы отмечают, что это нормально. Проект объединения давно признали успешным. Паланга — самый маленький аэропорт сети — на операционном уровне находится на нуле или в маленьком плюсе. Да, если понадобятся большие инвестиции, будет другой разговор. Пока в минусе находится Каунас, но Вильнюс закрывает его. В общем и целом сеть прибыльная.

— Мы формируем 2,5% ВВП страны. Аэропорт Франкфурта, к примеру, дает 3,5%, но это огромная машина даже с учетом объема немецкого рынка. Так что наш показатель — хороший.

Да, мы не можем каждый год расти на 20%. Эта стадия пройдена. Знаете, в 2016 году у Паланги был рост в 63%. Мы продолжаем спокойно работать. Я в начале говорил про отсутствие конкуренции с Ригой. Не то чтобы мы чувствуем ее, но понимаем: если предложение не создаст Литва, его создаст кто-то другой. Вот среднеевропейская статистика: житель ЕС в год летает где-то 2,14 раза, литовец — 2,18. То есть люди уже привыкли. Если не будем справляться, пассажиры уедут в Ригу и Варшаву. Мы этого не хотим.