Экологи бьют тревогу из-за авантюры белорусских властей

Экономические выгоды водного пути Е40 сомнительны, а его вредное экологическое воздействие очевидно.

Об этом заявили представители белорусского бизнеса и эксперты на круглом столе, прошедшем 11 июня.

Дискуссия «Международный водный путь Е40: социально-экономические и экологические аспекты» была организована Бизнес союзом предпринимателей и нанимателей имени профессора М. С. Кунявского (БСПН), пишет «Белорусы и рынок».

Эксперты проанализировали документ «Восстановление водного пути Е40 на участке Днепр — Висла: от стратегии к планированию. Итоговый отчет по Технико-экономическому обоснованию», опубликованный на сайте посольства Беларуси в Чешской Республике.

Сомнительные расчеты. Оценка транспортных затрат выполнена фактически только для одного участка пути Е40 — Варшава — Брест, отметил экономист Варшавского университета Святослав Волосюк. Причем информация о том, как они рассчитывались, отсутствует.

В документе указано, что абсолютная и относительная целесообразность проекта определена методом анализа выгод и затрат. «Если сумма выгод превышает сумму затрат, то проект является целесообразным. Разработчики применили несколько иной подход. Они не сравнивали все выгоды и все затраты в проектах, но сосредоточились на сравнении сборов, которые будут взиматься за шлюзование судов на маршруте Е40», — пояснил Святослав Волосюк. Иными словами, если сборы за шлюзование покрывают текущие операционные затраты на функционирование инфраструктуры, то проект является целесообразным.

По данным спикера, анализом не обоснованы 9—12 млрд евро капитальных затрат. «Это делает дальнейший экономический анализ с точки зрения экономической теории фактически нецелесообразным. Понятно, что если 9—12 млрд евро утапливаются в проект и не возвращаются, то такой проект не может считаться экономически целесообразным», — убежден эксперт.

В обосновании декларируется принцип «пользователь платит». Согласно данному принципу, тот, кто получает основные выгоды от реализации проекта, должен нести и расходы. Однако выгоды от его реализации будут получать прежде всего грузоперевозчики. «В то время как эти 9—12 млрд евро, по самым скромным оценкам, предполагается понести за публичный счет, то есть из бюджета или за счет фондов, значит, за деньги налогоплательщиков. Получается, заявленный принцип «пользователь платит» фактически не соблюдается», — нашел еще одну нестыковку в документе Святослав Волосюк.

По мнению эксперта, в анализ включены далеко не все выгоды и затраты. Это касается в первую очередь затрат. В частности, не учитываются состав и стоимость гидротехнических работ на других участках Е40, в том числе в Беларуси и Украине. Утверждается, что на территории Беларуси необходимый IV класс судоходности уже есть на всем протяжении пути Е40, что не соответствует действительности.

Чтобы достигнуть IV класса судоходности на Припяти нужно построить шесть-семь новых гидроузлов с расчетным напором (высотой плотин) от 3 до 6 м. В обосновании стоимость этих объектов оценена в общей сложности в 55—120 млн евро. Только вот данная оценка несопоставима со стоимостью современных плотин в белорусских условиях.

«В 2008—2017 годах в Беларуси были построены три ГЭС стоимостью от 118,4 млн до 190 млн долларов каждая. Если за условную стоимость каждого нового гидроузла на Припяти взять среднюю стоимость современных белорусских ГЭС (150 млн долларов), то окажется, что расчеты затрат для белорусского участка Е40 занижены примерно на 0,9 млрд евро», — отметил заместитель директора БСПН Алесь Герасименко. Поэтому только обустройство отечественного участка Е40 может обойтись более чем в 1 млрд евро.

«Принципиальный вопрос касается операционных затрат. Они учтены в документе в нескольких вариантах, даны в процентах от инвестиций. Этот процент варьируется от 0,01 до 0,1 %. По нашим подсчетам, операционные затраты в условиях континентальной Европы никак не меньше 3—5 % инвестиционных затрат. В случае Одры превышение этих 5 % начинает генерировать чистый убыток», — подчеркнул Святослав Волосюк.

Есть варианты дешевле. Сторонники проекта отмечают, что Беларусь получит выход к морю. Однако с точки зрения логистики у нашей страны он есть уже сегодня. Товарные потоки, следующие в Беларусь и из нее, переваливаются через морские порты преимущественно Литвы и Латвии. Доля порта Клайпеды составляет около 90 %.

«Национальная юрисдикция порта не имеет практически никакого значения. Выгоды логистики определяются иными категориями, прежде всего стоимостью доставки, скоростью и надежностью», — заявил Алесь Герасименко. По его словам, расчетный тариф для Е40 составляет 24—26 евроцентов/т·км. «Он недостаточно конкурентоспособен по сравнению с тарифами на железнодорожную перевозку в Беларуси и Украине», — считает замдиректора БСПН.

Кроме того, по автомобильным и железным дорогам между Гданьском и Херсоном грузы доставляются в разы быстрее. Крупные контейнеровозы не смогут проследовать по Е40 из-за габаритов кораблей и ограничений в отношении осадки.

«Перегрузка контейнеров в портах Черного моря на суда типа «река — море» или «река» для последующей транспортировки по внутреннему водному пути в направлении портов Северной Европы повлечет дополнительные временные и финансовые потери. За время, сопоставимое с движением по Е40, морское судно обогнет Европу по морю и придет в пункт назначения», — сказал Алесь Герасименко. То же самое касается и морских сухогрузов, способных перевозить в десятки раз больше грузов, чем речная баржа или судно типа «река — море».

В итоге Беларусь рискует получить общий отрицательный эффект для экономики. «Технико-экономическое обоснование Е40 предполагает возможность окупить текущие расходы на эксплуатацию водного пути лишь при высокой загруженности и совсем не предполагает возмещения капитальных затрат», — подчеркнул спикер.

Экологические потери. Эксперты обратили внимание на экологические риски, создаваемые Е40. «С точки зрения сельского хозяйства мы четко понимаем, что Припять — это не та река, где можно строить те же электростанции. Поверхность на 30—40 км вокруг практически горизонтальная. Естественно, строительство шести-семи гидроузлов для Е40 потопит 1000 кв. км, а то и больше. Так мы явно выводим из сельскохозяйственного оборота значительные объемы», — заявил заведующий сектором кормопроизводства и мелиорации главного управления растениеводства Минсельхозпрода Беларуси Иван Лазовский.

«Припять — глобально значимое для природы место. Редкие виды птиц, которые раньше эмигрировали из Африки в Якутию по морю, теперь летят через Припять. Я уже не говорю о рыбах и растениях», — сказал директор ОО «Ахова птушак Бацькаўшчыны» Александр Винчевский.

По мнению председателя Республиканского союза промышленников и предпринимателей (РСПП) Александра Швеца, сохранение природных ресурсов страны намного важнее, чем предполагаемая экономическая выгода, даже если в итоге ее действительно удастся достичь. «Развитие туризма и агроэкотуризма в сохранившейся пойме Припяти является, с нашей точки зрения, абсолютным приоритетом. Здесь надо искать экономическую выгоду. Это будет помогать выживать малым поселениям. Это то, что говорит президент: удержать людей в селе», — добавил глава РСПП.

Одной из основных проблем почетный председатель БСПН Георгий Бадей считает отсутствие единой точки зрения по поводу пути Е40 внутри Беларуси. «Минтранс вроде бы за то, чтобы строить. Минприроды не может определиться, потому что нет экспертизы. Отсутствие комплексного подхода — это самое страшное», — резюмировал Георгий Бадей.