Представитель «Белоруснефти»: Никто не будет строить новые АЗС в Беларуси

Маржинальность топливного бизнеса в нашей стране падает.

Как налоговый маневр в нефтяной отрасли и политика ценообразования на моторное топливо на внутреннем рынке сказываются на спросе и бизнесе крупнейшего игрока отечественного рынка нефтепродуктов – компании «Белоруснефть»? Сохранили ли интерес российские компании к поставкам топлива в Беларусь, что еще недавно подстегивало конкуренцию продавцов топлива за белорусского потребителя?

Об этом обозреватель «Белрынка» попросила рассказать заместителя генерального директора по обеспечению углеводородным сырьем и реализации продукции «Белоруснефти» Сергея Каморникова. Беседа состоялась в кулуарах VII международной отраслевой конференции «Рынок нефтепродуктов и газа Республики Беларусь. Производство, трейдинг, розница», которую компания «Белоруснефть» провела в Минске 26 сентября. В этом году в форуме приняли участие около 400 представителей компаний из 19 стран.

– Сергей Сергеевич, выросла ли в этом году емкость белорусского топливного рынка и продажи автомобильного топлива?

— По нашим оценкам, в 2019 году продажи автомобильного топлива на внутреннем рынке вырастут незначительно — примерно на 1-2%. Прирост составит около 100 тыс. тонн, в целом в Беларуси в этом году будет реализовано 4,42 млн. тонн светлых нефтепродуктов.

Очевидно, что темп роста в текущем году существенно ниже, чем в последние 3-4 года. Отмечу, что большое падение рынка у нас наблюдалось в 2014-2015 годах. С 2016 года мы начали восстанавливать показатели и затем в течение трех лет подряд продажи ежегодно росли по 8-10%. В этом году прежних трендов уже нет. Максимально возможный рост будет на уровне 2-3%.

— В чем причины снижения темпов роста рынка?

— Считаю, что на темпах роста сказался ценовой фактор. В большей степени он вызван диспаритетом цен на автомобильное топливо с РФ. Сегодня мы «оторвались» по ценам на моторное топливо от России, где цены, как известно, сдерживаются, более чем на 10%, а периодами, в зависимости от курса рубля, эта дельта достигала 15%. Понятно, что транзитный транспорт, приграничные регионы — это Гомельская область, не имеющая границ с Россией (Гомель находится в 40 км от границы с РФ), Витебская область, часть Могилевской области – реагируют на этот тренд.

Если бы у нас цены на топливо были на одном уровне с РФ, то наш рынок мог бы вырасти, считаю, до 10% к уровню 2018 года.

— Повлияли ли на потребительский спрос налоговый маневр в нефтяной отрасли, повышение акцизов и политика ценообразования на топливном рынке?

— Потребитель практически не почувствовал влияние этих факторов. Отмечу, что в ценах на автомобильное топливо доля НДС составляет около 17%, акцизного налога — 8-13%, остальное приходится на производственные затраты – прежде всего на покупку нефти, а также на расходы, связанные с реализацией топлива. Да, цена нефти для белорусских НПЗ стала дороже. Что же касается потерь для бюджета, то в принципе правительство нашло выпадающие доходы за счет увеличения акцизов.

Наверное, потребитель сильнее почувствовал бы влияние ряда названных факторов, если бы в Беларуси существенно повысились цены на моторное топливо. Но сейчас регулятор придерживается очень взвешенных подходов в этом вопросе. Напомню, что в 2019 году акцизы на нефтепродукты были повышены без соответствующего изменения розничной цены на топливо.

— Акцизы переложили на автозаправочные сети. Как это отразилось на бизнесе продавцов топлива?

— Напомню, чтобы поддержать НПЗ в новых условиях, правительство с 1 января 2019 года снизило акцизы на бензин и дизельное топливо на 25% по сравнению с уровнем акцизов, действовавших во второй половине 2018 года. Эти меры господдержки, как предполагалось, сэкономят для НПЗ около 100 млн. долларов и помогут в 2019 году сдержать повышение цен на моторное топливо на внутреннем рынке.

Однако весной текущего года акцизы были повышены. В условиях сдерживания топливных ценников на внутреннем рынке повышение ставок акцизов на автомобильное топливо неизбежно ударило бы по экономике НПЗ. Чтобы не ухудшить их финансовое положение в условиях завершения масштабных программ по модернизации, правительство переложило повышение акцизов с нефтепереработчиков на розничную сеть реализации нефтепродуктов.

Таким образом, сейчас основной вес затрат от увеличения акцизов несут организации, реализующие топливо. После подписания в марте 2019 года указа о повышении акцизов на 40 рублей за тонну маржинальность рынка автомобильного топлива резко снизилась, — сразу, одномоментно, с розничного бизнеса забрали 40 рублей с тонны топлива. То есть, повышение акцизов легло не на НПЗ, а только на автозаправочные сети

Этот фактор достаточно резко влияет на автозаправочный бизнес с точки зрения привлекательности дальнейшего его развития – в плане нового строительства, реконструкции и т. д. По сути, мы говорим о том, что при такой маржинальности этого бизнеса никто новых объектов строить в Беларуси не будет.

— В последние годы маржа АЗС «Белоруснефти» была на уровне около 10%, плюс-минус в зависимости от вида топлива. Теперь она заметно ниже?

— Да. Сейчас она уже 6-7%, а по какому-то из направлений даже 5,5%. Мы считаем, такого уровня прибыльности автозаправочных сетей недостаточно, чтобы дальше успешно развиваться.

— Не секрет, что для розничной автозаправочной сети продажа топлива давно приносит чистые убытки. Только сопутствующий бизнес позволяет АЗС зарабатывать деньги. Сегодня развитие нетопливного бизнеса тоже приближается к пределу?

— Чтобы дальше развивать ритейл, мы должны либо искать новые дополнительные источники финансирования – использовать кредитные ресурсы или забирать их из других направлений деятельности. Это уже стратегический выбор компании. То есть, «Белоруснефть» должна выбирать, что приоритетнее: вкладывать деньги в добычу нефти, в электрозарядные станции или же в АЗС, которые не дают сегодня окупаемости.

— Как вернуть маржинальность автозаправочному бизнесу?

— Для решения этого вопроса выбор средств не так уж велик. Нужно либо снизить акцизы, либо отпускную цену с НПЗ (за счет снижения рентабельности заводов), либо повысить цены на топливо в рознице. Однако, что значит — повысить розницу? Это вопрос социальный. В Беларуси принята стратегия поэтапного плавного изменения цен с привязкой к цене на нефть, курсам валют. Снизить маржу НПЗ сегодня тоже никто не хочет. Мы понимаем: пока стратегия концерна «Белнефтехим» выбрана в пользу смещения центра прибыли в пользу НПЗ. Ибо первоочередная задача для заводов сейчас – поскорее завершить реконструкцию.

Я надеюсь, что после завершения реконструкции НПЗ что-то поменяется в лучшую сторону и для АЗС. А сегодня пытаемся донести регулятору свои тревоги в связи со сложившейся ситуацией.

— Но запас прочности у компании еще есть?

— Он есть в плане экстенсивного развития — без реконструкции, без серьезных модернизаций. При нынешнем уровне маржинальности мы будем, скажем так, просто проедать то накопленное состояние или амортизационный фонд. То есть, объекты работать будут, но они не будут позволять генерировать прибыль для того, чтобы вкладывать в модернизацию. Допустим, срок службы АЗС – 10-15 лет. Мы понимаем, что через 15 лет объект надо обновить с точки зрения промышленной, технической безопасности и т. д. Понимаем также, что рынок меняется и нужно отвечать на новые вызовы.

— То есть, «Белоруснефть» уже не способна отвечать на эти вызовы?

— У нас был определенный запас прочности в прошлые годы. Сейчас мы пользуемся плодами реконструкции и модернизации, проведенной в прошлые годы. Но если раньше мы строили и модернизировали суммарно по 30-35 объектов ежегодно, то в этом году будет построено и модернизировано лишь 15-16 объектов, а в следующем году – возможно, 10-12 объектов. То есть, мы снижаем инвестиционную программу. В то же время наша автозаправочная сеть – это 570 АЗС. Даже если каждую заправку обновлять раз в 10 лет, то ежегодно нужно модернизировать 57 АЗС, а если раз в 20 лет – 28 АЗС.

Сегодня видим: при нынешних темпах – раз в 20 лет – мы не сможем обновить свои АЗС.

— Но ведь «Белоруснефть» – монополист на топливном рынке, и эта проблема вроде не чревата тем, что кто-то наступит вам на пятки.

— На самом деле, нельзя назвать компанию «Белоруснефть» монополистом. Наш рынок представляет собой олигополию. Да, две трети рынка – это, наверное, много. Конкуренции здесь в меньшей степени стоит опасаться. Однако и сам рынок не развивается при таких условиях маржинальности. Он застыл. Никто здесь в новые проекты вкладывать не будет. По крайней мере, о таких планах как российских коллег, так и других участников рынка нам неизвестно.

— Между тем, «Белоруснефть» определена национальным сетевым оператором по зарядке автомобилей. Известно, что на компанию возложена реализация программы по развитию электрозарядных станций за счет собственных ресурсов. Где вы возьмете деньги на реализацию этой программы?

— Да, все работы по развитию электрозарядной сети в Беларуси мы ведем за счет собственных ресурсов. Мы – госкомпания и понимаем, что для страны это важное направление. С одной стороны – вопрос политический. С вводом в эксплуатацию БелАЭС страна будет заинтересована в продвижении электромобильной тематики и увеличении потребления электроэнергии.

С другой стороны, электромобильная тематика– серьезная перспектива, поэтому разумнее уже сейчас заниматься ей. Мы верим, что, исходя из мировых тенденций, окупаемость этих проектов будет расти, что этот бизнес станет прибыльным, – возможно, не через 3-5 лет, а позже. Тем не менее, нам нужно уже сейчас занять эту нишу на отечественном рынке.

«Белоруснефть» уже построила в Беларуси 129 электрозарядных станций. Уже сейчас на электромобиле можно беспрепятственно перемещаться по основным трассам страны, не боясь остаться без электроэнергии. В 2021 году в Беларуси будет построено 500 электрозарядных станций. А с 2022 года компания начнет развивать сеть супербыстрых зарядных станций.

— Развитие электротранспорта будет зависеть, безусловно, от государственной политики и создания условий для стимулирования использования электротранспорта. База для того, чтобы электрозаправочное направление стало в Беларуси бизнесом, уже создана?

— Считаю, что работа по созданию такой базы ведется. Уже принят ряд документов по стимулированию развития этого направления. Надеемся, что также будут приняты законодательные акты, связанные со стимулированием приобретения автомобилей (отмена пошлин или НДС, предоставление льготных кредитов). Мы такие инициативы готовим и будем вносить в правительство.

— На конференции прозвучало, что живой интерес к сотрудничеству с «Белоруснефтью» в этом направлении проявляют международные финансовые организации.

— Мы проводим работу по привлечению внешнего финансирования на выгодных условиях. Европейский инвестиционный банк, ЕБРР, европейские фонды готовы выделять под инфраструктурные проекты, связанные с экологией, средства под очень выгодные ставки – в валюте 1-2% . Это не те кредитные ставки, которые есть на рынке. Поэтому в принципе мы будем заявляться и участвовать в этих проектах, чтобы получать выгодные кредиты для дальнейшего развития этого направления.

— На конференции представитель «Нафтана» заявил о желании продавать некоторые продукты нефтепереработки на внутреннем рынке на условиях нетбэк…

— Нетбэк – это сравнение с эффективностью продаж на внутреннем и внешнем рынке.

— Он есть в плане экстенсивного развития — без реконструкции, без серьезных модернизаций. При нынешнем уровне маржинальности мы будем, скажем так, просто проедать то накопленное состояние или амортизационный фонд. То есть, объекты работать будут, но они не будут позволять генерировать прибыль для того, чтобы вкладывать в модернизацию. Допустим, срок службы АЗС – 10-15 лет. Мы понимаем, что через 15 лет объект надо обновить с точки зрения промышленной, технической безопасности и т. д. Понимаем также, что рынок меняется и нужно отвечать на новые вызовы.

— То есть, «Белоруснефть» уже не способна отвечать на эти вызовы?

— У нас был определенный запас прочности в прошлые годы. Сейчас мы пользуемся плодами реконструкции и модернизации, проведенной в прошлые годы. Но если раньше мы строили и модернизировали суммарно по 30-35 объектов ежегодно, то в этом году будет построено и модернизировано лишь 15-16 объектов, а в следующем году – возможно, 10-12 объектов. То есть, мы снижаем инвестиционную программу. В то же время наша автозаправочная сеть – это 570 АЗС. Даже если каждую заправку обновлять раз в 10 лет, то ежегодно нужно модернизировать 57 АЗС, а если раз в 20 лет – 28 АЗС.

Сегодня видим: при нынешних темпах – раз в 20 лет – мы не сможем обновить свои АЗС.

— Но ведь «Белоруснефть» – монополист на топливном рынке, и эта проблема вроде не чревата тем, что кто-то наступит вам на пятки.

— На самом деле, нельзя назвать компанию «Белоруснефть» монополистом. Наш рынок представляет собой олигополию. Да, две трети рынка – это, наверное, много. Конкуренции здесь в меньшей степени стоит опасаться. Однако и сам рынок не развивается при таких условиях маржинальности. Он застыл. Никто здесь в новые проекты вкладывать не будет. По крайней мере, о таких планах как российских коллег, так и других участников рынка нам неизвестно.

— Между тем, «Белоруснефть» определена национальным сетевым оператором по зарядке автомобилей. Известно, что на компанию возложена реализация программы по развитию электрозарядных станций за счет собственных ресурсов. Где вы возьмете деньги на реализацию этой программы?

— Да, все работы по развитию электрозарядной сети в Беларуси мы ведем за счет собственных ресурсов. Мы – госкомпания и понимаем, что для страны это важное направление. С одной стороны – вопрос политический. С вводом в эксплуатацию БелАЭС страна будет заинтересована в продвижении электромобильной тематики и увеличении потребления электроэнергии.

С другой стороны, электромобильная тематика– серьезная перспектива, поэтому разумнее уже сейчас заниматься ей. Мы верим, что, исходя из мировых тенденций, окупаемость этих проектов будет расти, что этот бизнес станет прибыльным, – возможно, не через 3-5 лет, а позже. Тем не менее, нам нужно уже сейчас занять эту нишу на отечественном рынке.

«Белоруснефть» уже построила в Беларуси 129 электрозарядных станций. Уже сейчас на электромобиле можно беспрепятственно перемещаться по основным трассам страны, не боясь остаться без электроэнергии. В 2021 году в Беларуси будет построено 500 электрозарядных станций. А с 2022 года компания начнет развивать сеть супербыстрых зарядных станций.

— Развитие электротранспорта будет зависеть, безусловно, от государственной политики и создания условий для стимулирования использования электротранспорта. База для того, чтобы электрозаправочное направление стало в Беларуси бизнесом, уже создана?

— Считаю, что работа по созданию такой базы ведется. Уже принят ряд документов по стимулированию развития этого направления. Надеемся, что также будут приняты законодательные акты, связанные со стимулированием приобретения автомобилей (отмена пошлин или НДС, предоставление льготных кредитов). Мы такие инициативы готовим и будем вносить в правительство.

— На конференции прозвучало, что живой интерес к сотрудничеству с «Белоруснефтью» в этом направлении проявляют международные финансовые организации.

— Мы проводим работу по привлечению внешнего финансирования на выгодных условиях. Европейский инвестиционный банк, ЕБРР, европейские фонды готовы выделять под инфраструктурные проекты, связанные с экологией, средства под очень выгодные ставки – в валюте 1-2% . Это не те кредитные ставки, которые есть на рынке. Поэтому в принципе мы будем заявляться и участвовать в этих проектах, чтобы получать выгодные кредиты для дальнейшего развития этого направления.

— На конференции представитель «Нафтана» заявил о желании продавать некоторые продукты нефтепереработки на внутреннем рынке на условиях нетбэк…

— Нетбэк – это сравнение с эффективностью продаж на внутреннем и внешнем рынке.

Для белорусских НПЗ внутренний рынок сегодня (наверное, уже в течение двух последних лет) более выгодный, чем экспорт. То есть, премиальность внутреннего рынка для производителей моторного топлива выше, чем экспортного. Но на самом деле это не нонсенс. На всех европейских рынках НПЗ получает маржинальность прежде всего от внутреннего рынка. Это абсолютно четкая тенденция. Поэтому многие европейские НПЗ работают практически только на внутренний рынок. Мы же в другой ситуации: в Беларуси находится два НПЗ, поэтому для нас важны также и экспортные рынки.

— Российские компании уже не создают конкуренции «Белоруснефти» на внутреннем рынке?

— В прошлом году Россия ввела жесткое регулирование поставок нефтепродуктов в Беларусь. В соответствии с протоколом от 10 октября 2018 года о поставках нефтепродуктов в Беларусь. Россия согласилась сохранить поставки в Беларусь лишь определенных видов нефтепродуктов – тех, которые не производятся в Беларуси.

Таким образом, с ноября 2018 года все российские компании могут поставлять топливо в Беларусь только в рамках данного соглашения. Поэтому, учитывая эти ограничения, сегодня все они покупают нефтепродукты для обеспечения своих АЗС на Мозырском НПЗ и на «Нафтане» точно на таких же условиях, на каких покупает их «Белоруснефть».