Жизнь после бензина: главные мифы об электромобилях

Зарядки хватит на всех.

В октябре «Новая газета» публиковала материал «Вашему бензину — конец!», в котором автор писал о неизбежном переходе мирового автопарка на электрические двигатели. Во второй части автор отвечает на возражения скептиков, хранящих верность традиционному топливу.

В силу того, что в последние несколько лет Россия и остальной мир движутся в противоположных направлениях, технический прогресс несколько выпал из поля зрения современного россиянина. Еще хуже обстоит дело с осознанием скорости, с которой этот прогресс меняет мир. Даже история со сланцевой нефтью, о которой самые «продвинутые» услышали в 2011 году, а всего три года спустя она обрушила стоимость нефти в разы, — ничему нас не научила.

Отказавшись от идеи прогресса, российские власти живут в статичном мире и раз за разом расплачиваются за эту узость кругозора. Больше того, питаясь от сырьевой экономики, сами россияне тоже отрицают технический прогресс как угрозу своему образу и уровню жизни. Отсюда ярко выраженная нелюбовь к символам технического прогресса — Илону Маску и его «Тесле».

Россиянин, как и всякий нормальный человек, не хочет думать о том, что ему неприятно, поэтому отказ мирового автопарка от двигателя внутреннего сгорания (ДВС) вытеснен на периферию сознания, его представления о электромобилях отсталы и мифологичны, точнее — мифологизированы.

Вот о них, об этих мифах, мы и поговорим.

МИФ ПЕРВЫЙ

Дефицит лития и кобальта для аккумуляторов

Открытых и доступных при нынешних ценах запасов лития хватит на производство более чем одного млрд электромобилей — это как раз и есть весь мировой автопарк. Расход кобальта на один электромобиль за последние 6 лет упал в 4 раза. Реальной проблемой могло бы стать то, что индустрия добычи лития и кобальта не поспевает за требованиями рынка. Но на деле, в том числе из-за сокращения применения кобальта, она, напротив, развивается опережающими темпами. Из-за этого с начала 2018 года на рынке этих металлов наблюдается серьезное перепроизводство: за полтора года цена на кобальт упала в три раза, цена на литий — на 45%.

МИФ ВТОРОЙ

Где вы возьмете электричество, оно ведь тоже из углеводородов?

На мазуте в мире вырабатывается всего 4% электроэнергии. Потребление газа действительно может возрасти, но он будет лишь одним из трех источников электрогенерации, наряду с солнцем и ветром. На рынке газа с выходом на него СПГ из США начнется жесткая конкуренция за объемы сбыта. Так что цена на газ высокой не будет. Поскольку США стали экспортером газа, создание на этом рынке аналога ОПЕК бессмысленно — он будет постоянно уступать все большую долю рынка американскому экспорту.

Специально отмечу, что для полного перевода мирового автопарка на электродвигатель необходимо нарастить мировую электрогенерацию на 20% по сравнению с 2018 годом. Солнце и ветер дают 11,5% всей электрогенерации США, 7,7% — в огромном Китае и более 30% в одной из самых промышленных экономик мира — Германии. Так что, как видите, солнечная и ветряная генерация тоже развиваются с опережением. Их чистой электроэнергии, если считать общий энергобаланс планеты, будет вполне достаточно для покрытия потребностей электротранспорта. А это значит, что мы сможем увидеть превращение ветровой и солнечной генерации из дотируемой экзотики в самый распространенный и самый дешевый вид электроэнергии.

МИФ ТРЕТИЙ

В России холодно, какие еще электромобили?

На территории, где из-за климатических условий электромобиль может «сбоить», проживает 1% населения планеты. Это север Канады, практически ненаселенный север Скандинавии и наша с вами страна (но и то далеко не вся).

Правда и тут технический прогресс спешит на помощь, решая не всю, но часть проблемы. Ученые из Университета Пенсильвании представили способ быстрой зарядки литий-ионных аккумуляторов в условиях низкой температуры: новые аккумуляторы могут самостоятельно нагреваться за 10 минут до 60°C и по завершении зарядки столь же быстро охлаждаться.

Да и вообще, в истории с электромобилями Россия с ее углеводородной экономикой находится — увы — в страдательном залоге.

МИФ ЧЕТВЕРТЫЙ

Электромобили не могут серьезно уменьшить спрос на нефть

Транспортный сектор — автомобили, воздушный и водный транспорт — формирует спрос на 52% мировой нефтедобычи. Автомобильный транспорт потребляет порядка 44% всей производимой в мире нефти (половина приходится на легковой автотранспорт). Т.е. под ударом 44-52% мирового спроса на нефть. Немало, не правда ли?

МИФ ПЯТЫЙ

Помимо автотранспорта, из нефти делается еще несколько сотен других продуктов: пластики, асфальт и прочее. Так что беспокоиться не о чем

Для начала смотрите предыдущий пункт — выпадение половины спроса на нефть, как вы понимаете, найдет отражение в стоимости нефти и в выручке от ее продажи. Затем — год назад началась и очень сильно продвинулась общемировая компания против пластика. А это еще 8% мировой добычи нефти. Они тоже под ударом.

Кроме того, развитие водородной энергетики несет с собой еще одну угрозу углеводородной экономике: водород способен заменить собой часть продукции нефтехимии.

МИФ ШЕСТОЙ

А с батареями что делать?

Финский «Фортум» запустил завод глубиной переработки батарей в 50% и доводит ее до 80%. Немецкий «Фольксваген» строит такой же завод в Германии. Глубина переработки в 80% — это практически полная переработка. Кроме того, уже сейчас отслужившие свой срок автомобильные батареи используют как дешевые домашние накопители — это их «вторая жизнь».

МИФ СЕДЬМОЙ

В ваших расчетах не учитывается прирост автопарка

Первое: в Норвегии, где доля электромобилей и гибридов в общих автопродажах превысила 50%, автопарк в целом рос, но при этом потребление моторного топлива снижалось — именно из-за продаж электромобилей и гибридов.

Второе: свою лепту внесет каршеринг, сократив, правда, не столько общий пробег, сколько число автомобилей.

Третье и самое главное: общий рост мирового автопарка (новые автомобили минус ушедшие на свалку) идет темпом в 45 млн автомобилей ежегодно. В 2025 году в мире будет произведено 10-15 млн электромобилей. Потом, из-за вступления в силу на трех из четырех основных авторынках мира (Китай, ЕС, Япония) новых требований к экономичности и экологичности двигателя, будет скачок роста.

Значительное число стран уже запретило продажу на своей территории автомобилей с ДВС с 2035-2040 годов. Автопроизводители прекратят их производство с опережением минимум на 5 лет.

МИФ ВОСЬМОЙ

Слишком маленький пробег на одной зарядке

В Китае уже сейчас можно за $45 000 купить электромобиль-кроссовер с пробегом в 650 км, его же версия с пробегом на одной заправке в 400 км обойдется покупателю на $10 000 дешевле. Производитель «BYD» продает свою модель «Yuan EV S2» с автономным пробегом в 410 км за $25 000. Электрический седан «EU-Series» от «BAIC», способный на одной заправке проехать 416 км продается за $32 500. Базовая версия «Теслы-3» с пробегом в 350 км продается за $35 000.

МИФ ДЕВЯТЫЙ

Слишком долгая зарядка

Зарядная станция Supercharger V3 полностью заряжает относительно бюджетную «Теслу-3» за 15 минут, на пробег в 120 км — за 5 минут.

МИФ ДЕСЯТЫЙ

Слишком дорого

«Тесла-3» в базовой комплектации стоит $35 000. Больше всего автомобилей продается в США в сегменте 30-36 тысяч долларов за штуку. Так что Тесла уже находится в самом продаваемом ценовом сегменте. Пятидверный «Renault ZOE» стоит $23 800. Хэтчбек «Seat Mii electric» с пробегом в 260 км обойдется покупателю в $25 000. Новый «Nissan Leaf» обойдется американскому покупателю в $29 900. Бюджетные китайские модели не будем даже упоминать.

МИФ ОДИННАДЦАТЫЙ

Все это держится на госдотациях

В 2016 году, когда среднегодовая стоимость нефти Brent составила $45 за баррель, Евросоюз потратил на импорт нефти $166 млрд, сэкономив за счет снижения цены нефти против 2013 года целых $243 млрд. Схожую сумму Евросоюз потратил в 2016 году на импорт нефтепродуктов. То есть совокупно на импорт нефти и нефтепродуктов в 2016 году Евросоюз потратил более $300 млрд.

В 2019 году при средней за 10 месяцев цене чуть выше $60 за баррель на импорт нефти и нефтепродуктов ЕС потратит минимум на треть больше, чем в 2016 году — около $400 млрд.

Как мы помним, в мировом потреблении нефти доля автотранспорта составляет 44%, т.е. если бы весь европейский автопарк был переведен на электродвигатель, Евросоюз экономил бы на импорте нефти и нефтепродуктов более $170 млрд. в год.

Есть и политическая выгода: резко снизится зависимость Евросоюза от стран-экспортеров нефти, от России и ОПЕК.

За десятилетие экономия для ЕС составит более $2 трлн. Можно инвестировать в электромобилизацию.

МИФ ДВЕНАДЦАТЫЙ

Отсутствие мировой инфраструктуры электрозаправок

Тут есть мощные подвижки: в США лидер демократов в Сенате Чарльз Шумер представил план перевода автопарка и автопроизводства на электродвигатель, предусматривающий дотации автопроизводителям в размере $17 млрд и государственные затраты на создание общенациональной сети электрозаправок в $45 млрд. Следом ожидаемо подтянулась Европа. И вот уже Меркель заявила, что в ближайшие 10 лет Германия выстроит сеть из 1 млн электрозаправок.

МИФ ТРИНАДЦАТЫЙ

Это вмешательство государства в рынок!

Прямые госдотации углеводородному сектору экономики США составили в 2018 году $27,4 млрд. Сравнимые расходы несет госбюджет Китая, дотируя стоимость бензина в стране. Это приверженцев подобной идеи, «сверхлибералов от экономики», не очень волнует. А вмешательство, которое сокращает расходы государств на импорт нефти, улучшает качество жизни, сокращает расходы автовладельцев на обслуживание автомобиля и стоимость километра пробега — очень даже волнует.

Госвмешательство госвмешательству рознь, оно бывает вредное, бывает и полезное. Данный случай — нечастый пример полезного вмешательства государства в экономику.

МИФ ЧЕТЫРНАДЦАТЫЙ

Электромобиль так же вреден для экологии, как и машина с ДВС

Здесь можно написать много слов, привести массу расчетов и графиков, но я просто отмечу: еще в 2017 году специалисты из Свободного университета Брюсселя опубликовали исследование «Анализ воздействия электромобилей в течение их жизненного цикла на климат». Их вывод: даже при нынешней, достаточно «грязной» структуре электрогенерации в ЕС электромобиль в процессе эксплуатации выбрасывает в два раза меньше СО2, чем референтный дизельный.

Максим Авербух, «Новая газета»