Собери Суперджет
Из чего в России будут делать новый самолет «с максимальным импортозамещением»?
В понедельник стало известно о том, что Минпромторг РФ выделит дополнительно почти 15 миллиардов рублей на разработку самолета Superjet New, в котором максимальное количество деталей будет производиться в России. Как сообщил РБК, ссылаясь на информацию из базы данных СПАРК, это прописано в плане-графике министерства в начале декабря. Планируется, что будет локализовано производство 50–60 % комплектующих машины. Я разобралась в том, что на самом деле можно локализовать и насколько такой объем импортозамещения реально выполнить для российских предприятий-поставщиков.
Фото: Гавриил Григоров / ТАСС
Согласно документам Минпромторг готов заплатить почти 15 миллиардов рублей за научно-исследовательские и опытно-конструкторские работы (НИОКР) по программе SSJ в модификации с максимальным импортозамещением компонентов и систем (шифр SSJ-NEW-2020). Заявлено, что работы должны быть выполнены до 15 декабря 2021 года.
Разработка обновленного самолета — это часть госпрограммы «Развитие авиационной промышленности на 2013–2025 годы», но сам SSJ-New должен быть создан к 2024 году. В апреле 2018 года президент «Гражданские самолеты Сухого» (ГСС), ссылаясь на очередные санкции против России, анонсировал создание модели Sukhoi Superjet 100R (SSJ100R), в которой доля российских комплектующих будет увеличена на 10–15 %. В апреле 2019 года был озвучен план о пересмотре программы в пользу максимального импортозамещения компонентов и систем, названной SSJ-New, взамен SSJ100R. Речь шла уже о 50–60 % локализации. Однако в самом ГСС отказались пояснить «Новой газете», что именно предполагается локализовать.
Ведущий эксперт Института экономики транспорта и транспортной политики Высшей школы экономики Андрей Крамаренко уверен, что ничего невозможного нет: «Если поставить задачу сделать Superjet полностью с российскими комплектующими, то сделать это можно. Просто там дальше уже возникают нюансы по поводу качества этих разработок, и их стоимость может быть немного другая — и на уровне разработки, и в производстве, и в эксплуатации. Я боюсь, что в эти 15 миллиардов рублей можно и не уложиться, особенно если это будет включать в себя разработку горячей части двигателя», — отметил он. Крамаренко напомнил, что в действующем SSJ используется разработка французов, причем «не самая удачная».
Фото: Гавриил Григоров / ТАСС
«ОАК приложил все силы за последние годы к тому, чтобы поставить его кому возможно. На этом фоне вбухивать больше полутора десятков миллиардов только в разработку и импортозамещение для новой модификации этой машины, которая точно уже почти никогда не пойдет в серию, а на экспорт если и пойдет, то только в одну страну — Иран, — как минимум странно», — считает эксперт.
Он добавляет, что, с другой стороны, есть российские военные, которые не брали SSJ 100, потому что это была машина с очень большой долей иностранных комплектующих, и могут заинтересоваться.
«Но потенциал заказов со стороны Минобороны тоже крайне ограничен», — резюмирует он.
В 2015 году министр промышленности и торговли Денис Мантуров утвердил приказ, в котором был изложен план развития импортозамещения в сфере гражданского авиастроения. В плане упоминались программы широкофюзеляжного самолета Ил-96-300, а также вертолетов Ка-32 (две модификации), Ка-226Т, Ми-8 (семь модификаций), Ми-38-2, Ка-62 и «Ансат». Кроме того, речь шла про программы пассажирских самолетов Sukhoi Superjet 100 (SSJ 100), МС-21 и Ту-214.
В соответствии с частью, посвященной SSJ 100, частичной или полной замене на отечественную продукцию подлежали 22 компонента и системы (для сравнения: в МС-21 заменить предстояло 24 наименования, в Ту-214 — 243 позиции).
Предполагается, что замена иностранных систем и компонентов должна начаться в 2015 году и завершиться в 2022 году. Как рассказывал в 2015 году в интервью РИА Новости на тот момент гендиректор «Технодинамики» Максим Кузюк (часть систем и компонентов для SSJ 100 и МС-21 разрабатывается на их предприятиях), предприятие организует в России совместное с французской компанией Messier-Bugatti-Dowty производство шасси для SSJ 100. Вместе с французской же Microturbo «Технодинамика» будет собирать вертолетную вспомогательную силовую установку (ВСУ), а совместно с американской Curtiss-Wright компания разрабатывает систему пожарной защиты для МС-21 (впоследствии ее можно будет адаптировать для SSJ 100). Как пояснял Кузюк, несмотря на участие в проектах иностранных партнеров, совместные производства следует признать соответствующими идеологии импортозамещения, так как сборка будет проводиться на территории России из российских комплектующих.
Фото: «Вконтакте»
Пока основные задачи по импортозамещению выполняет «Технодинамика». Так, в конце ноября 2019 года стало известно, что холдинг до 2023 года разработает и поставит заказчику опытную партию новых шасси для Superjet New. Работы выполнят специалисты самарского предприятия «Авиаагрегат». В начале 2021 года холдинг планирует первую поставку агрегатов шасси, предназначенную для статического самолета.
Кроме того, НПП «Респиратор» (холдинга «Технодинамика») разработает новую перспективную систему жизнеобеспечения для SSJ-New. Ее основными частями станут кислородные системы для экипажа и пассажиров. Основной акцент сделан на сокращении весовых характеристик и ужесточении требований к надежности элементов системы. В настоящий момент специалисты НПП «Респиратор» готовят эскизные проекты обеих систем, которые в марте 2020 года планируют представить заказчику — «Гражданские самолеты Сухого».
Московский конструкторско-производственный комплекс «Универсал» (холдинга «Технодинамика») начал разработку системы водоснабжения и удаления отходов для самолетов семейства Sukhoi Superjet. Первым лайнером, на котором планируется применять новую систему, станет разрабатываемый SSJ- New. Система осуществляет подачу чистой воды из подогреваемого бака к потребителям за счет наддува водяного бака при помощи компрессоров. Транспортировка отходов происходит за счет вакуумирования бака. Кроме того, система обеспечивает заправку чистой воды и слив отходов при наземном обслуживании самолета, контроль состояния компонентов системы, индикацию количества чистой воды и процент заполнения бака отходов, а также ручное включение и отключение питания во внештатных ситуациях.
Глава аналитической службы отраслевого агентства «Авиапорт» Олег Пантелеев рассказывает, что Минпромторг ранее планировал подписать соглашение с ОДК о разработке двигателя ПД-8, который мог бы заменить Sam146 и иметь минимальное количество иностранных комплектующих. «Двигатель — это самое дорогостоящее покупное комплектующее изделие в самолете. Понятно, что сумма в 15 миллиардов — это без двигателя. Его создание было бы решающим фактором достижения высокой доли комплектующих отечественного производства».
«Но разработка с нуля нового двигателя — это архидорогое удовольствие, а применить его можно будет на Superjet, на Бе-200, ну, в общем-то, и все», — говорит он.
И несмотря на то, что у эксплуатантов и разработчика двигателя были определенные вопросы к французской стороне к камерам сгорания, то сейчас эти проблемы уже не являются значимыми. «Но это вопрос скорее политический в данном случае», — говорит Пантелеев.
Фото: Гавриил Григоров / ТАСС
Что касается вспомогательной силовой установки (ВСУ) — это также дорогостоящий агрегат, рассказывает Пантелеев, но сама установка, созданная компанией «Аэросила», уже готова, вопрос лишь в том, чтобы профинансировать испытания этого агрегата на самолете.
«Есть еще бортовое радиоэлектронное оборудование, пилотажный навигационный комплекс, радиосвязное оборудование и так далее — это очень дорогостоящие агрегаты. Длительное время все, что было связано с авионикой в России, сильно отставало от передового международного уровня. Минпромторг проводил довольно большие работы, выступал заказчиком НИИРов, ОКРов, и мы видим, что в Superjet сейчас в составе бортового радиоэлектронного оборудования из отечественных поставщиков присутствует только «Ульяновское конструкторское бюро приборостроения» с так называемым концентратором данных, хотя возможности импортозамещения есть по большому количеству систем», — говорит Пантелеев.
По его словам, средства в первую очередь пойдут на то, чтобы сертифицировать вновь разработанную продукцию уже в соответствии с международными нормами, в том числе в составе воздушного судна нужно проводить дорогие опытно-конструкторские работы по привязке новых агрегатов к борту.
«Потому что нельзя просто вынуть один блок и поставить другой. Нужно серьезно дорабатывать конструкцию, это недешево, ну и плюс проводить дальнейшие испытания для того, чтобы проверить работоспособность и безопасность», — резюмирует он.
Александра Джорджевич, «Новая газета»
Новости и события в Беларуси и мире.
Пресс-центр [email protected]