Слив военной авиации России

Почему объединение «МиГа» и «Сухого» в РФ — это катастрофа.

Компании «МиГ» и «Сухой» объединяют в одной структуре — Дивизионе военной авиации Объединенной авиастроительной корпорации. Дивизион будет заниматься разработкой, производством, продажей и обслуживанием всей линейки самолетов боевой авиации. Вопросом объединения «Сухого» и «МиГа» «предметно занимается» глава авиационного кластера «Ростеха» Анатолий Сердюков, уточнили в госкорпорации. Авиаэксперт Вадим Лукашевич рассказывает The Insider, как заканчивается история двух легендарных конструкторских бюро, создавших признанные во всем мире военные истребители, и как их объединение под руководством бывшего директора мебельного магазина приведет к исчезновению конкуренции и упадку в отрасли.

1. «Су» и «МиГ»: от создания самолетов к управлению финансовыми потоками

В Советском Союзе, при его командно-административной системе управления и плановой экономике, существовала, как это не покажется странным, жесточайшая конкуренция между авиационными конструкторскими бюро. В 1920–30-х годах появилось несколько десятков конструкторских групп, занявшихся проектированием истребителей, и соперничество между ними привело к появлению сразу нескольких знаменитых конструкторов, чьи самолеты на многие десятилетия стали основой истребительной авиации страны, — Николая Поликарпова, Александра Яковлева, Семена Лавочкина, Артема Микояна и Павла Сухого.

Создание хорошего самолета — это инженерное искусство, интуиция гения на грани озарения, здесь как нигде справедливо изречение «кадры решают все!». При этом именно конкуренция отбирала лучших, которым уже война ставила оценки человеческими жизнями. В небе республиканской Испании и на Халхин-Голе воевали истребители Поликарпова И-15 и И-16, на фронтах Великой Отечественной к ним добавились истребители Ла-5 и Ла-7 Лавочкина, МиГ-3 Микояна, Як-1, Як-3, Як-7 и Як-9 Яковлева, а также ближние бомбардировщики Су-2 и Су-4 Сухого.

С наступлением эры реактивной авиации и усложнением самолетов конкуренция между отечественными истребительными КБ обострилась еще больше. В итоге КБ Лавочкина (его последним истребителем-перехватчиком стал неудачный сверхзвуковой Ла-250 «Анаконда») поручили заниматься сначала межконтинентальными крылатыми ракетами, а затем — космическими аппаратами. КБ Яковлева, создав наши лучшие истребители времен Второй мировой войны, с появлением реактивных самолетов уступило лидерам и попыталось расширить «ассортимент», попробовав себя в создании других типов летательных аппаратов, от вертолетов до тренировочных самолетов. В итоге последним удачным истребителем яковлевцев стал перехватчик Як-28 в конце 1950-х годов, после чего бюро сосредоточилось на гражданской авиации (пассажирских, учебно-тренировочных и спортивных самолетах). Военная тематика в КБ Яковлева осталась, но это были уже не истребители, а «нишевые» узкоспециализированные самолеты (учебно-тренировочные, палубные и самолеты вертикального взлета/посадки). Сегодня остатки яковлевского КБ реализуют проект среднемагистрального пассажирского самолета МС-21.

КБ Поликарпова «сошло с дистанции» еще раньше (в конце войны они занялись проектированием самолетов-снарядов, а после смерти Поликарпова в июне 1944-го бюро возглавил Владимир Челомей, который к самолетам уже не возвращался), и в СССР осталось только два специализирующихся на истребителях, перехватчиках и самолетах фронтовой авиации (штурмовиках и бомбардировщиках) КБ — Артема Микояна и Павла Сухого. Когда осталось только два сильнейших лидера, ни в чем не уступающих друг другу, конкуренция между ними вышла на новый уровень. Именно непримиримое соперничество двух конструкторских коллективов обеспечило тот высочайший уровень советских истребителей первых четырех поколений, признанный во всем мире.

Достаточно вспомнить, что МиГ-15 достойно противостоял американскому F-86 в небе Кореи, МиГ-17 уже превосходил американские самолеты в небе Вьетнама, а МиГ-21 стал настоящим королем Вьетнамской войны. В это время КБ Сухого специализировалось на истребителях-бомбардировщиках (Су-7Б и Су-17) и истребителях-перехватчиках (Су-7, Су-9, Су-11, Су-15), составлявших основу фронтовой авиации и сил ПВО СССР.

В реактивных самолетах третьего поколения КБ Сухого «отметилось» фронтовым бомбардировщиком Су-24 и штурмовиком Су-25, которые до сих пор стоят на вооружении российских ВКС, а КБ Микояна создало многоцелевой истребитель МиГ-23 (и на его базе — бомбардировщик МиГ-27) и самый быстрый в мире серийный перехватчик МиГ-25. По этим машинам видно, что оба КБ обладают разной и каждое по-своему уникальной конструкторской школой, создавая образцы боевых машин, заполняющих все направления фронтовой авиации и дополняющих друг друга. Важно отметить, что каждый раз новый самолет создавался по итогам проводимого заказчиком (ВВС) конкурса, в котором участвовали оба конструкторских бюро, и военные всякий раз имели возможность выбора лучшего проекта для реализации. Каждый раз суховцы и микояновцы «сталкивались лбами», в результате побеждал сильнейший. Так обе прославленные фирмы все последние десятилетия шли «ноздря в ноздрю», в непримиримом соперничестве обеспечивая высочайший уровень ВВС.

Концепция истребителей четвертого поколения предусматривала создание сразу двух новых машин — тяжелой и легкой. Разработка тяжелого истребителя досталась КБ Сухого, легкого — МиГу. Так появились истребители Су-27 и МиГ-29. Первым стал лучшим истребителем в мире, второй ни в чем не уступал зарубежным аналогам, а по некоторым характеристикам и превосходил. Оба самолета стали базой для многочисленных модификаций, которые во многом способствовали выживанию военного самолетостроения в России за счет обширных поставок за рубеж, и до сих пор являются основой наших ВКС. Су-27 оказался более удачным, на его основе создан ряд улучшенных модификаций, включая последний российский фронтовой бомбардировщик Су-34, что в конечном итоге предопределило более выигрышное состояние ОКБ Сухого сегодня.

Зато в конкурсе на создание многоцелевого истребителя пятого поколения, проведенном во второй половине 1980-х, победило КБ Микояна. В итоге микояновцы создали сверхзвуковой многофункциональный истребитель 1.44, а суховцы, вне конкурса и по заказу флота, — тяжелый палубный истребитель с крылом обратной стреловидности Су-47.

Развал СССР резко остановил создание новых самолетов. Наступили тяжелые «смутные времена», когда оба КБ практически лишились госзаказа и каждое пыталось выжить на багаже советских времен. У Сухого за счет экспортных поставок Су-27 в Китай и другие страны это получилось лучше. Но это не умаляет уникальную конструкторскую школу КБ Микояна, чей перехватчик МиГ-31 и сегодня является основой российских сил ПВО (он же испытывался в противоспутниковом варианте и поступает на вооружение в качестве самолета-носителя ракеты «Кинжал»).

Слияние двух прославленных КБ в один «дивизион» — это гигантский шаг назад, устранение конкуренции и уничтожение уникальности двух разных конструкторских школ. Это нивелирование богатого опыта каждого КБ и лишение заказчика возможности выбора с неизбежной деградацией национального уровня и возможностей создания многоцелевых истребителей. Если сегодня МиГ находится в проигрышном состоянии в сравнении с Сухим, то его нужно не объединять с лидером, а помогать государственными заказами. Сохранение полноценной конкуренции между двумя самостоятельными авиастроительными КБ сегодня как никогда отвечает государственным интересам России. А нынешние решения неизбежно приведут к исчезновению как самой микояновской корпорации, так и знаменитых истребителей известной на весь мир марки самолетов.

То, что сейчас происходит с авиацией, мы уже наблюдали в космической отрасли. Формирование самостоятельных холдингов там планировалось завершить к концу 2016 года, но в начале 2015 года было принято решение о создании госкорпорации «Роскосмос», превратившей нашу космонавтику из предмета национальной гордости в посмешище. Сегодня остатки нашего самолетостроения, собранного в Объединенную авиастроительную корпорацию, которую в свою очередь засовывают в госкорпорацию «Ростех», повторяют путь космонавтики.

В советское время авиационные КБ подчинялись Министерству авиационной промышленности. Сегодня предложена схема, в которой КБ входят в Дивизион военной авиации в составе Объединенной авиастроительной корпорации, которая входит в состав авиационного кластера внутри госкорпорации «Ростех». Система управления в советское время была нацелена на создание новых самолетов, нынешняя — исключительно на контроль и управление финансовыми потоками подконтрольных предприятий, под разговоры и на фоне создания новой техники, которая становится второстепенной задачей.

2. Сердюков: из мебельного магазина — к звездам

Теперь присмотримся к инициатору объединения фирмы Сухого и РСК «МиГ» Анатолию Сердюкову. Это торговец по образованию, закончивший Ленинградский институт советской торговли. За первые 6 лет своего трудового стажа он вырос до заведующего секцией магазина № 3 Ленмебельторга в Ленинграде. Собственных талантов Сердюкову хватило до должности генерального директора частной фирмы АО «Мебель-Маркет», акционером которой он (вместе с первой женой) был в 1990-е.

Жизнь Сердюкова круто изменилась в 2000 году с женитьбой на дочери Виктора Зубкова, заместителя министра по налогам и сборам. Анатолий Сердюков тут же перешел на госслужбу и, разумеется, в Федеральную налоговую службу, став заместителем руководителя Межрайонной инспекции ФНС России № 1 по Санкт-Петербургу, специализировавшейся на работе с крупнейшими налогоплательщиками города. К концу 2001 года Сердюков стал главным налоговиком Санкт-Петербурга. С дальнейшим ростом сначала не заладилось — его переходу в Москву мешал председатель правительства Михаил Касьянов, более полугода отказывавшийся рассматривать настойчиво навязываемого ему в правительство «очень ценного специалиста».

24 февраля 2004 года Касьянов вместе со своим правительством был отправлен в отставку Владимиром Путиным, и Сердюков тут же был назначен руководителем управления МНС России по Москве — уже 2 марта он стал заместителем министра, а еще через две недели — исполняющим обязанности министра по налогам и сборам. Тем же летом Сердюков стал руководителем Федеральной налоговой службы России. Попутно у него открылись научные таланты: в 2004 году он защитил кандидатскую, а всего через два года и докторскую диссертацию.

15 февраля 2007 года Анатолий Сердюков назначается министром обороны. Владимир Путин объяснил смысл такого кадрового решения тем, что в условиях реализации программы развития и перевооружения Вооруженных Сил Российской Федерации, связанной с расходованием «огромных бюджетных средств», «нужен человек с опытом работы в сфере экономики и финансов». И чтобы новый «смотрящий» за финансами хоть что-то понимал в военном деле, преподавательский коллектив Академии Генштаба в течение нескольких недель интенсивных занятий объяснял ему, что такое армия и для чего она нужна.

Деятельность Сердюкова на посту министра обороны запомнилась авиаторам закрытием военных вузов. В 2008 году старейшая Военно-воздушная инженерная академия имени Жуковского была объединена с Военно-воздушной академией имени Гагарина. Специализация ВВИА им. Жуковского – подготовка для ВВС инженерных кадров высшей квалификации, а командная академия им. Гагарина — это подготовка комсостава. И между ними принципиальная разница.

Когда обучавшийся в ВВИА Юрий Гагарин нахватал двоек по инженерным дисциплинам и обратился к Главкому ВВС маршалу К. А. Вершинину с просьбой перевести первых космонавтов из ВВИА в командную Военно-воздушную академию в Монино, маршал ответил отказом: «В ближайшее время у меня не будет флотилий космических кораблей, которыми вы смогли бы командовать, поэтому учитесь там!».

Обширный участок земли в Москве нужно было освобождать, и в 2012 году теперь уже объединенная Военно-воздушная академия путем слияния с воронежским Военным авиационным инженерным университетом преобразовывается в «Военно-воздушную академию имени профессора Н. Е. Жуковского и Ю. А. Гагарина» в… Воронеже. Фактически ВВИА им. Жуковского потеряна — многие преподаватели и профессора отказались покинуть Москву.

Помимо учебной академии им. Жуковского, при Сердюкове ВВС лишились и головного научного института — 30-го Центрального научно-исследовательского института (ЦНИИ-30) Министерства обороны, который изучал перспективы развития и применения авиационной техники. Выдавая авиационному КБ очередной заказ, военные авиаторы должны точно знать, какой самолет им потребуется через 15–20 лет и как он должен воевать. Потому что новый самолет проектируется в среднем 5–7 лет, еще несколько лет он испытывается, потом годы уходят на освоение серийного производства — только после этого самолет поступает на вооружение. И к этому моменту он должен отвечать современным требованиям и быть не хуже, чем у потенциального противника. Военные должны четко представлять, какой будет авиация на десятки лет вперед и что сможет предоставить им авиапром. Именно эту задачу и решал для ВВС ЦНИИ-30 на протяжении полувека. Замечу, что это необходимо только для страны, создающей военные самолеты. Если же мы собираемся их у кого-то покупать, то такой задачи предвидения (а точнее — формирования будущего авиации своими продуктами) перед нами не стоит — купим то, что будет на рынке вооружений (если нам продадут).

Так вот ЦНИИ-30 приказом министра обороны Анатолия Сердюкова от 24 мая 2010 года был «реорганизован в форме присоединения в качестве структурного подразделения» к 4-му ЦНИИ Минобороны, занимающемуся «широким кругом проблем обеспечения строительства Ракетных войск стратегического назначения». Теперь у наших Военно-воздушных сил, в 2015 году ставших Воздушно-космическими силами, никакого видения перспектив нет. Обратите внимание — мы постоянно что-то с чем-то объединяем и сливаем, что-то «оптимизируем» — и каждый раз мы что-то теряем, порой много и качественно. Потому что за каждым таким объединением стоят разномастные случайные «мебельщики».

Второй «заслугой» министра обороны Сердюкова, достойной упоминания, является отмена военной приемки на предприятиях военно-промышленного комплекса, что привело к катастрофическому падению качества производства. К чему это привело в ракетостроении, мы видим — наши «Протоны» стали падать чуть ли не через один, и Россия фактически потеряла рынок пусковых услуг, где еще недавно была лидером. В авиации это не столь заметно внешне, но мы проигрываем международные тендеры. И неудивительно: только четыре истребителя российского производства (из 28 поставленных Су-30МКМ и МиГ-29) в Военно-воздушных силах Малайзии могут подняться в небо, Алжир был вынужден вернуть 12 истребителей МиГ-29СМТ, обвинив Россию в низком качестве изготовления самолетов, а половина (из двухсот) поставленных в Индию Су-30МКМ не может взлететь из-за критических проблем в бортовом оборудовании. В прошлом году Индия отказалась от эксплуатации купленных у России истребителей МиГ-29 и закупки истребителей пятого поколения, предпочтя им американские F-35.

В 2012-м в Минобороны разразился крупный коррупционный скандал, на Сердюкова было заведено несколько уголовных дел, и в ноябре он был отправлен в отставку. Но все уголовные дела были закрыты, и 1 ноября 2013 года он начал карьеру в госкорпорации «Ростех», где с 29 ноября 2015 года занял должность индустриального директора авиационного кластера. Через несколько ступенек карьерной лестницы 8 мая прошлого года он был избран председателем совета директоров Объединенной авиастроительной корпорации.

Так Анатолий Сердюков, вознесшийся благодаря личным связям, абсолютно посторонний для авиации и совершенно некомпетентный в ней человек, стал вершителем ее судеб.