«Продать дороже, чем купить»: парадоксы белорусского авторынка

Как отечественные реалии разбивают в прах теории о ликвидности.

Считается, что новый автомобиль через год теряет порядка 15-20% первоначальной стоимости, далее - по 6-12% уже остаточной стоимости ежегодно. Но у белорусского рынка - свой неповторимый путь, пишет abw.by.

В теории

Ликвидность автомобиля зависит от множества факторов. Например, на скорость снижения стоимости влияет класс автомобиля. Как бы ни разнились рейтинги, они в целом показывают очень сильную потерю стоимости для представительских автомобилей и моделей бизнес-класса, в то время как более доступные изначально машины В- и С- (гольф-) классов в процентном отношении дешевеют медленнее.

В цене сейчас и столь популярные кроссоверы, хотя по мере насыщения многочисленных подсегментов "добавленная стоимость" этих моделей постепенно снижается. А вот ранее популярные однообъемники ушли в тень не только на рынке новых автомобилей, но и в сегменте second-hand. Хотя свой покупатель у них, разумеется, есть. Ценообразование на подержанные суперкары, олдтаймеры и прочий эксклюзив формируется по несколько иным законам, к масс-маркету это отношения не имеет и представляется исключением. Так что идем дальше.

Разумеется, выгодность дальнейшей перепродажи серьезно зависит от марки и модели, то есть от сформированной репутации, распространенности и существующей материально-технической базы. В рамках одного класса "немцы" и "японцы", как правило, держат цены лучше, чем "французы", "корейцы" и уж тем более "китайцы".

Последние - это вообще тема для отдельного разговора и отличное "практическое пособие" на тему ликвидности, начиная с вопросов репутации и заканчивая сервисной поддержкой. Впрочем, если говорим о таких марках, как Haval и Geely, то их шансы повторить путь корейских марок к признанию довольно высоки. Но посмотрите на цены: по стоимости китайские кроссоверы действительно вплотную приблизились к корейским, в то время как по части эксплуатационных качеств еще очень много неизвестного.

Кстати, в свое время мы задавались вопросом, насколько сильно теряют в цене "китайцы" относительно близких им одноклассников, - и результаты даже нас немного удивили. Правда, речь шла о выставляемой на "бэушку" стоимости, которая может отличаться от реальной суммы сделки. По крайней мере ожидания продавцов китайской "бэушки" оказались ничуть не ниже "аппетитов" их конкурентов.

Отдельно стоит сказать про автомобили премиальных брендов. С одной стороны, репутация, безусловно, оказывает положительное влияние на ликвидность, но это нейтрализуется другим эффектом. Мы уже говорили, что автомобили высоких классов в принципе теряют в цене больше. К этому следует добавить и более высокую первоначальную стоимость, которую формирует недешевое дополнительное оборудование.

Грубо говоря, базовая модель стоит от 45 тыс. евро, но на практике продаются более дорогие ее версии (с двигателем помощнее и оснащением получше), к тому же дополненные приличным набором опций, что увеличивает стоимость до 60-65 тыс. евро. Разница в сравнении с базовой моделью составляет 15-20 тыс. евро, или порядка 40-45%, что внушительно, с какой стороны ни посмотри.

Спустя несколько лет на вторичном рынке разница в стоимости между "пустым" и "упакованным" вариантами уже не будет столь весомой, скажем, вилка цен составит 30-35 тыс. долларов (на стоимости будут сказываться другие факторы), так что покупатель дорогой версии по определению теряет в цене больше. Разумеется, этот эффект работает и в масс-сегменте, но там и порядок цифр (дельта в стоимости между начальным и топовым вариантами исполнения) немного иной.

Кстати, оснащение также играет свою роль: отсутствие ABS или кондиционера затруднит продажу даже недорогого автомобиля. Если же говорим о более дорогих и свежих машинах, то здесь покупатели хотят получить климат-контроль, автоматическую коробку передач, современный набор средств активной и пассивной безопасности, в "премиуме" требуется кожаный салон, а, например, в случае с кроссоверами для многих покупателей принципиальным является наличие полного привода.

И, разумеется, даже покупатели свежей "бэушки" учитывают репутацию двигателей и коробок. Поэтому плохая "карма" этих агрегатов способна снизить интерес, а хорошая, наоборот, дает повод держать цену и не снижать ее даже при агрессивном торге.

И на практике

Конечно же, все сказанное следует переносить в нашу действительность с целым рядом оговорок. Не обходится и без подмены понятий. Например, любой вам скажет, что "бэушка" в цене резко не теряет, подразумевая довольно возрастные автомобили. Что же, в реальных цифрах старые машины в принципе теряют меньше, поскольку потеря идет от остаточной стоимости, которая уже довольно низкая. Именно по этой причине сравнивать в теории, сколько за несколько лет потеряет купленный новым автомобиль, а сколько - 5-7-летний, не совсем правильно. Но на практике это как раз и происходит, что по-своему разумно. Ведь в данном случае покупатель понимает, сколько он потеряет в деньгах при последующей перепродаже.

Кстати, в свое время мы провели такие расчеты: взяли автомобили стоимостью 10-12 тыс. долларов (а за эти деньги можно купить новый "бюджетник", или 4-летний автомобиль гольф-класса, или же 6-летний средний класс, а можно и 8-летний бизнес-седан премиальной марки) и посмотрели, как быстро будет падать цена в зависимости от возраста. Для этого определили средние цены на выбранные модели, а затем сравнили их со стоимостью этих же моделей, но более ранних лет выпуска с шагом два года. Любопытно, что особой разницы не обнаружилось: все автомобили в течение четырех лет теряли примерно треть первоначальной стоимости. Впрочем, тот обзор мы делали четыре года назад, сейчас его актуальность несколько изменилась.

Продать дороже, чем купить, - это реально!

Вообще, белорусский рынок по-своему уникальный в части ценообразования - слишком часто у нас случаются катаклизмы, оказывающие на него влияние. Кардинальное изменение ставок пошлин в 2011 году, обвал российского рубля в 2014-м, 140-й указ в 2019-м. Плюс бесчисленные девальвации белорусского рубля (2009, 2011, 2014 и 2015, 2020 гг.) и вечно переменная активность на рынке автомобильного кредитования.

В итоге, говоря про потерю стоимости нового автомобиля, необходимо уточнять, а сколько он стоил три, пять или семь лет назад. В противном случае получится как в одном российском рейтинге ликвидности, где Hyundai Solaris с мотором 1.6 и "автоматом" в сегменте автомобилей в возрасте 2-4 лет показал впечатляющий результат 115%. То есть подорожал!

Понятно, что все дело в "просадке" российского рубля. У нас все цены привыкли привязывать к доллару, но и это не спасет от удивительных вещей. Например, в 2009 году имела место масштабная распродажа "российского" склада Toyota. Тогда скидка 25% казалась невероятной (2014-й был впереди, кто же знал), но благодаря этому Corolla 1.4 Comfort мигом подешевела с 17.750$ до 13.320$. Это было неплохим вложением: спустя четыре года подержанная Corolla 2009 г.в. стоила в районе 14-15 тыс. долларов, ведь прайс-лист на новую стартовал с 20.010$. А сейчас цены на Corolla нынешнего поколения начинаются с 17.600$ по сегодняшнему курсу.

А вот еще один пример. В свое время мы сравнили стоимость Volkswagen Polo в одной и той же версии - 1.6 Comfortline с МКПП - начиная с момента продаж и до наших дней. Вышло показательно!

Железо и менталитет

Ну а если и есть в чем-то стабильность, так это в ценах на старые добрые модели из 1990-х. И едва ли не рекордсмен здесь - легендарная "бочка" Audi 80. Какое поколение ни возьми, В3 или В4, эти автомобили десятилетиями (!) держат взятую ранее планку просто потому, что оцинкованный кузов и низкая стоимость содержания для небогатых белорусов куда важнее других качеств. И для данного сегмента это основа ликвидности.

Все остальное касается уже конкретных экземпляров. Год выпуска, пробег, аварийное прошлое, текущее техническое состояние. При этом здесь не обходится без национальной специфики. Помните легендарное "не бит, не крашен, без пробега по РБ"?

Белорусские покупатели любят, чтобы даже 20-летний "ветеран" сверкал как новенький. Аварийного прошлого многие боятся как огня, поэтому при малярном ремонте главное - попасть в цвет и повторить заводскую шагрень. То, что при правильном восстановительном ремонте автомобиль не теряет своих качеств, мало кого интересует. С другой стороны, не так много на вторичном рынке качественно восстановленных машин.

Та же история и с пробегами. 300 тыс. км на одометре двухлетнего автомобиля из Европы пугают потенциальных покупателей, поэтому обычно таких цифр и нет - "откорректированы" в сторону психологически комфортных 90 тыс. км. И вообще, как мы в свое время выяснили, с возрастом ежегодный пробег становится меньше. Еще одно белорусское чудо! Сколько их еще будет на нашей "вторичке"?