От Кромвеля до Байдена

Как следует заботиться о собственной экономике и своих гражданах.

В рамках обнародованного в июне 2020 года 6-этапного экономического плана главный претендент на должность президента США Джозеф Байден заявляет, что он усилит так называемые законы «Покупай американское» для государственных проектов и будет оказывать сопротивление любым усилиям отменить устаревшее морское право, которое, базируясь на Законе Джонса, не допускает конкуренции и поднимает цены. По мнению противников из республиканского лагеря, экономический план Джозефа Байдена менее радикальный, чем то, что предлагают некоторые другие кандидаты от Демократической партии, но «это все равно циничная торговля за голоса избирателей из промышленного пояса» (англ. Rust Belt), традиционно голосующего за республиканцев.

Но был ли Джозеф Байден оригинальным в своем решении? Или, возможно, в попытке дать ответ на популярный сейчас вопрос «почему у нации получилось и как богатые страны разбогатели?» мы можем найти в истории экономического прогресса стран подобные примеры продвижения национальных интересов? Ну не можем же мы считать, что Джозеф Байден сплагиатил трамповское «Покупай американское».

Традиционно экономический успех США объясняется исповедованием свободной торговли. Но мы предлагаем рассмотреть опыт даже не Америки, а Англии, которая считается более ранней, а вообще-то первой цитаделью свободной торговли с периода по меньшей мере Адама Смита конца ХVІІІ века, а в принципе — со времен Оливера Кромвеля. Дискуссия об этом продолжается, но научным фактом является то, что официально Англия перешла к фритредерству только в 1845 году после отмены «хлебных законов».

Эти законы о пошлине на ввезенное зерно, действовавшие в Англии в период 1815–1846 годов, были торговым барьером, защищавшим английских фермеров и землевладельцев от конкуренции с дешевым иностранным зерном. Еще в ХVІІ веке, когда в Англии появились первые колонии, ее удельный вес в международной торговле значительно вырос. При этом она продолжала страдать от конкуренции со стороны Голландии, владевшей на тот момент 80% морского флота Европы. Большой и дешевый флот, не только удовлетворявший потребности Голландии, а также обслуживавший перевозку товаров между другими странами, разветвленная система посреднической торговли, обеспеченная дешевыми кредитами, комиссионной торговлей, биржевыми операциями, сделали возможным становление самой эффективной в Европе складской и биржевой систем. Уже в первой половине ХVІІ века в Англии было опубликовано большое количество научных и практических материалов о голландской модели развития как рекомендованной для английской экономики. Необходимость создания мощной промышленной базы, увеличение флота, поощрение деятельности торговых компаний требовали радикальных решений, которые начали воплощаться в жизнь только после окончания гражданской войны и буржуазной революции, в которой победил Оливер Кромвель. Навигационный акт Кромвеля, датированный 9 октября 1651 года (сразу после победы), стал воплощением надежд представителей английских промышленных и торговых кругов, ведь он:

запрещал перевозить продукты и товары, которые произрастают, производятся в Азии, Африке или Америке, на любом другом судне, кроме тех, что принадлежат только подданным английского государства или его колоний;

признавал незаконным для кого бы то ни было грузить товар и/или доставлять его на каком-либо судне, владельцем или капитаном которого являются иностранцы.

Прежде всего такой акт был направлен против голландцев, насыщавших своими товарами английские, европейские и колониальные рынки. Следующий вариант Навигационного акта (1660 года) не только признавал необходимым обеспечивать исключительно англичанами три четверти команды судов, но и определял перечень товаров, которые было запрещено вывозить иностранцам из английских колоний. Таким образом, торговцы — представители колоний были лишены права осуществлять торговлю, что обеспечило монополию англичан на перевозку товаров между Англией и ее колониями. Такие акты оказывали негативное влияние на плантаторов, полностью зависящих от английских торговых домов. Кроме того, положение Навигационного акта 1660 года привело к росту цен на товары из списка запрещенных и сделало невозможной заблаговременную их доставку. Впрочем, несмотря на этот неблагоприятный факт, Англия не шла на уступки, что обеспечило ей возможность реэкспорта в Европу 2/3 импортированных из колоний товаров.

Позже Железным актом (англ. Iron Act) в 1750 году колониям еще было запрещено и создание производств. Прежде всего это касалось США, где стремление развивать промышленность было особенно сильным. Железный акт был только одним из многих британских законов о торговле и навигации; все они преследовали цель сдерживать развитие колониального производства в конкуренции с собственной промышленностью, ограничивая развитие американской металлургической промышленности исключительно опцией поставщика сырья. Чтобы удовлетворить потребности промышленного развития Англии, чугун и железные слябы, изготовленные в колониях, могли поставляться в нее беспошлинно. А вот запрещалось следующее: создание новых печей, производящих инструментальную сталь, возведение прокатных станов; производство металлоизделий; вывоз железа за пределы империи. Британская политика была успешной — производство готовых изделий из железа в колониях сдерживалось, а производство железа и чугуна процветало.

«Свобода английских колонистов ничем не ограничена… Решительно ничем, за исключением внешней торговли», — заметил в 1778 году Адам Смит.

США, став развивающейся экономикой уже в начале ХІХ века, пытались воссоздать действия Англии ХVІІ века. Согласно Закону Джонса, принятому сразу после Первой мировой войны, каботажное плавание у берегов США могло осуществляться или судами под американским флагом, или судами, построенными на американских верфях, или теми, которыми владеют американские граждане, или теми, команды которых состоят из американских граждан и/или иностранцев, получивших право на проживание в США. В принципе это была осовремененная копия Навигационного акта Кромвеля 1660 года.

Закон Джонса был принят через 260 лет после принятия Нового навигационного акта. Цель монополии благородная — стимулировать развитие американской судоходной отрасли, торгового судоходства и гражданского судостроения в США после окончания Первой мировой войны. Появилось требование о доставке грузов между всеми (!) американскими портами только на американских судах. Хотя вначале закон был призван предоставить государству монополию на морские перевозки на Аляску, потом он дополнялся дополнительными поправками, просуществовал сто лет и действует по сей день, требуя полностью обеспечивать все внутренние морские перевозки, несмотря на то, что постоянно вызывает ожесточенную критику как внутри США, так и со стороны ее торговых партнеров. Несмотря на то, что этот закон был полезен для избирателей, поскольку содействовал увеличению занятости на материковой части США, в целом произошло увеличение затрат на доставку в другие штаты и территории США. Предложение эксплуатируемых судов американского производства относительно ограничено по сравнению с глобальным предложением судов, в то время как спрос на основные товары имеет тенденцию оставаться постоянным или расти. Это создает возможности для судоходных компаний взимать более высокие тарифы из-за отсутствия конкуренции, при этом повышенные затраты переходят на потребителей.

В США продолжается старая дискуссия о пользе или вреде Закона Джонса. Либертарианский Институт Катона считает: несмотря на то, что этот закон призван поддержать американский бизнес, на деле он наносит ущерб экономике отдельных штатов и американским производителям. Оппоненты этого закона хотят, чтобы его упразднили, надеясь, что это приведет к уменьшению транспортных затрат и цен, а также к снижению нагрузки на государственный бюджет. Приверженцами этого закона являются штаты, в которых размещены военно-морские верфи, оборонные фирмы и судоходные компании, а также судовладельцы и другой персонал, работающий в портах. Аналитики Института Катона отмечают, что отмена закона, скорее всего, приведет к сокращению количества рабочих мест в США, но при этом снизится стоимость доставки в островные штаты.

Либертарианцы, используя известную модель «затраты—выпуск» и имитируя полное закрытие судостроительной отрасли и предоставление соответствующих услуг по ремонту неамериканскими компаниями, отмечают, что такие действия приведут к постоянной потере рабочих мест и производительности, но в целом «работники отрасли и обслуживающий персонал могут переместиться в другие сектора экономики», поэтому потери для экономики могут оказаться меньшими.

И что же кандидат в президенты США Джозеф Байден? Устраивает ли его «возможное перемещение» занятости в другие сектора? Похоже, его меньше интересует потеря миллиарда долларов островным государством Пуэрто-Рико, которое не может поддерживать свою экономику на плаву, обеспечивая достойную жизнь трехмиллионному населению. Имея 70 млрд долл. США долга перед федеральным правительством, страна уже четыре раза за последние 40 лет голосовала за присоединение к США в качестве нового штата и такую возможность потенциально может получить уже осенью 2020 года.

Вероятного хозяина Белого дома интересует то, что в сфере судостроения США свыше 90% экономической активности касается непосредственно судостроения и ремонтных работ судов, обеспечивающих рабочими местами в разные годы от 100 до 120 тысяч работников, что сопровождается генерированием ежегодно от 8 до 12 млрд долл. США трудовых доходов и около 10 млрд долл. ВВП. Техническое обслуживание и ремонт судов непосредственно обеспечивают свыше 8 тысяч рабочих, получающих на этих видах работ ежегодно около 700 млн долл. дохода (обеспечивая в ВВП свыше 800 млн долл.). Отрасль судостроения влияет на динамику развития сектора услуг, а также способствует росту экономической активности в оптовой и розничной торговле, в сфере финансов, страхования, недвижимости и других.

Более того, монополия, дарованная Законом Джонса, поддерживает опосредованно существование 650 тысяч рабочих мест в материковой Америке, что создает экономический эффект на уровне 150 млрд долл. ежегодно. Но этот существенно больший положительный экономический результат является не единственным и, возможно, не главным результатом, ради которого Джозеф Байден прибегает к электорально рискованному плагиату трамповских действий.

Безопасностный аспект последствий от Закона Джонса состоит в улучшении ситуации в национальной безопасности путем обеспечения развитого судостроения в США и занятости в секторе морских перевозок. По мнению специалистов, американские судостроители поставляют суда американским военным, а американские моряки играют важную роль в перевозке военных и военного оборудования за пределами Америки в моменты кризисов.

Глава сенатского комитета торговли, науки и транспорта сенатор Роджер Уикер (член Республиканской партии), а также глава подкомитета транспорта в комитете инфраструктуры сенатор Питер Дефазио (член Демократической партии) подчеркивают, что Америка всегда сильно зависела от своей мощной сети морских и речных портов, где водный транспорт доставляет на рынок продукты питания, природные ресурсы и промышленные товары. Эти линии поставок были важными всегда, но они приобрели особое значение во время эпидемии COVID-19. Морские порты позволяют продолжать поставлять людям не только товары первой необходимости, но также аппараты искусственной вентиляции легких, оборудование и средства индивидуальной защиты врачам и медсестрам, которые лечат пациентов.

Эти поставки были обеспечены в критическое время именно за счет наличия Закона Джонса. Американские сенаторы предлагают представить себе жизнь без этого закона, представить риски, с которыми столкнулось бы американское общество, если бы внутреннюю торговлю во время пандемии было разрешено вести иностранным компаниям. Иностранцы могли бы влиять на поток товаров и ресурсов, поддерживающих американскую экономику на плаву. Над надежными американскими рабочими местами нависла бы угроза, а иностранные правительства смогли бы получить еще больше чрезмерных рычагов давления на американскую экономику.

Пандемия уже показала чрезмерную зависимость США от китайских медицинских препаратов. Америка сильно зависит от иностранных перевозок, потому что 97% всей зарубежной торговли США осуществляются иностранными перевозчиками. Потеря Закона Джонса означала бы передачу внутренней морской экономики Америки Китаю и другим иностранным конкурентам, что делает США еще более уязвимыми во время кризиса. Так думал ли Джозеф Байден об Оливере Кромвеле, когда предлагал расширить возможности американского навигационного акта, доподлинно неизвестно, но о безопасности и процветании своего народа — несомненно.

Владимир Панченко, Наталья Резникова, «Зеркало недели»