«Взлет», или Окончательный крах российской авиации

Что стоит за ликвидации компаний «Сухой» и «МиГ»?

На этой неделе в российских СМИ был опубликован, с одной стороны, печальный материал, а с другой, вроде, как и позитивный, намекающий на некий прорыв и светлое будущее в российской авиации. Речь идет о статье агентства РБК, посвященной ликвидации компаний «Сухой» и «МиГ» посредством их объединения в единый Корпоративный центр самолетостроения на Ходынском поле. Помимо «МиГ» и «Сухой», это объединение также охватит компании «Туполев», «Ильюшин» и «Иркут».

Казалось бы, звучит несколько угрожающе — «ликвидация», но в общей пропагандистской повестке российские СМИ освещают данные планы, как некий, качественно новый, этап развития российской авиации. Но, так ли это?

Забегая вперед скажу, что нет. Это не так.

Проблемы в российском авиастроении на протяжении всего этого времени накатывали снежным комом. Проекты, заходящие в тупик на этапе создания, либо по мере реализации или же выхода в серию (Ил-112В, МС-21, Sukhoi Superjet 100), нехватка заказов и существование на грани банкротства (МиГ), неспособность выполнять поставленные задачи, например, по созданию полноценного самолета пятого поколения (Су-57) – все это неспешно, но уверенно вело отрасль к упадку и деградации.

На фоне озвученных проблем был и ряд внутренних, вытекающих и взаимосвязанных с вышеперечисленными. Например – низкое качество изделий. Регулярные поломки и аварийность Sukhoi Superjet 100 уже стала притчей во языцех, а слетающая обшивка с МиГ-35 во время демонстрационного полета на авиасалоне МАКС-2019 и вовсе отбила желание у иностранных покупателей закупать этот истребитель.

На порядок ситуацию ухудшили наложенные на Россию санкции, ограничивающие поставки в страну высокотехнологичной продукции. Это поставило под вопрос реализацию целых проектов. В частности, в 2019 году российский самолет МС-21 остался без композитных материалов производства компаний Hexcel (США) и Toray Industries (Япония), из которых делались его крылья и киль.

В том же 2019 году выяснилось, что Воронежское авиастроительное объединение (ВАСО) на протяжении многих лет поставляло для нужд авиации РФ детали из несертифицированного авиационного титана. Эти детали использовались на самолетах Sukhoi SuperJet 100, МС-21, перспективном Ил-112В и даже на президентском Ил-96-300ПУ.

Фактически, российской авиастроительной отрасли особо похвастаться было нечем за годы своего существования. А потому и не удивительно, что суммарные долги Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК) по состоянию на прошлый год превышали 530 млрд рублей. Спасать весь этот токсичный багаж долгов российских авиастроителей будут, разумеется, за счет бюджета, посредством реструктуризации и докапитализации корпорации.

При этом, само реформирование завершится не только объединением известных российских компаний под одно начало и «прощением» им колоссальных долгов, но и масштабными увольнениями. Не менее 4,5 тыс сотрудников объединяемых компаний будут уволены в рамках оптимизации. То есть, у российской авиационной отрасли возникали серьезные проблемы с проектируемой и производимой продукцией и при прежнем количестве сотрудников, а после сокращения можно только себе представить, какие будут последствия.

По сути, ничего хорошего в этом реформировании для российской авиации нет. Прощение долгов это больше бюджетная проблематика, а вот массовое увольнение сотрудников и смутное будущее в одной «большой и дружной» семье компаний, которые традиционно друг другу перегрызали глотку за господство («Сухой» и МиГ) на рынке – это проблема будущего российской авиации как таковой. А возможно и не проблема, ведь разве может неизбежный конец быть проблемой? Это просто факт.

Военно-политический обозреватель Александр Коваленко, sprotyv.info