«Чайник с эмульсией — это обыденность»: как ремонтируют дороги в Минске

Бывают участки, где рабочим приходится заниматься «мартышкиным трудом».

Дураки и дороги – две темы, обсуждать которые можно бесконечно.

Подробностями из столицы с сайтом abw.by поделился уже другой читатель, более пяти лет он трудится в одном из столичных "Ремавтодоров" обычным "работягой".

"Чайник с эмульсией – это обыденность"

– Так ли все хорошо в Минске, который герой предыдущего материала назвал едва ли не другой страной?

– Столица в отличие от регионов, конечно, богаче. Отбойники, бензорезы, трамбовки, прочая техника – с оснащенностью дела в целом обстоят неплохо. Но неплохо не означает, что некуда двигаться. К примеру, не хватает фрез для тракторов, которые значительно бы упростили и ускорили работу.

Чайник с эмульсией, как у мастера из предыдущей публикации, – это обыденность. Где-то чайник, где-то пластиковая бутылка, где-то еще какая-то емкость. На нашем предприятии не первый год ведутся разговоры о покупке гудронатора, чтобы нажал кнопку – и пошел работать. Но нет. Даже с лопатами бывают проблемы: есть отдельно для мусора и отдельно для асфальта. Приходишь за "асфальтовой" лопатой – их нет. Зато деньги находятся на ремонт административного корпуса или покупку новой мебели для руководителей.

С машинами предприятия, к слову, тоже интересно бывает. Водитель "переберет" весь автомобиль, его покрасят – казалось бы, можно не один год работать на нем дальше. Однако через месяц автомобиль списывают, а взамен покупается новая ГАЗель. Это, конечно, хорошо, но зачем время и деньги тогда на старую тратились?

– Если с оснащенностью все еще неплохо, то как обстоят дела с обозначением работ?

– В документации подробно описано, в каких условиях должны производиться дорожные работы. По-хорошему полоса должна быть огорожена, расставлены знаки, а спереди и сзади обязаны быть машины прикрытия. Многое из этого не делается, особенно что касается машин прикрытия, ведь это надо сразу две единицы техники. На практике чаще всего приходится обходиться стойкой со знаками, на которые никто не смотрит, фишками-конусами и пластмассовыми блоками, которые также называются "бонами".

Увы, уверен, что все это до поры до времени, пока где-нибудь что-нибудь не случится. Мастер говорит, что в случае чего его могут посадить, но и повлиять на ситуацию никак не может. Поэтому, если уж собьют, то пусть лучше сразу и наверняка, чтобы не становиться ни для кого обузой.

– Популярная претензия автомобилистов: знаки есть – дорожных работ нет. Как так?

– Всякое бывает. Иногда случаются простои в работе, иногда срочно отправляют в другую точку. Стараемся убирать, но не всегда это получается. Хотя как раз в нашем "Ремавтодоре" с этим еще порядок: ненужные знаки на несколько дней нигде не задерживаются.

Но надо еще понимать и такой момент, что иногда знаки остаются не просто от забывчивости. Например, при укладке литого асфальта ему требуется некоторое время для застывания. Поэтому знаки и остаются, чтобы все было в дальнейшем нормально.

"Моя первая зарплата была около 1300 рублей"

– Качество ремонта в Минске тоже отличается от регионов?

– Не буду говорить за всех, но так, чтобы яму асфальтом присыпали и ногой притопнули, – нет такого. Пытаемся все делать по уму, вырезаем карты, соблюдаем технологии укладки асфальта. По крайней мере когда это возможно. А невозможно так делать тогда, когда указание спускается "сверху". Нужна руководству "показуха" – и технология укладки уже не так важна, можно асфальт и в лужу положить. Не могу сказать, что мы делаем плохо, но нюансы есть. Во многом сказывается нехватка людей. Приходится выбирать между качеством и количеством. Чуть что не так, руководство может и соответствующий акт составить, который потом на зарплате скажется.

С руководством вообще все сложно. "Царьковость" на местном уровне у отдельных личностей выпирает очень сильно. Ничего лишнего сказать нельзя, а чуть что не так или начинаешь отстаивать права – до свидания.

– Если подать заявку на 115.бел с жалобой на яму – это сработает?

– На жалобы с портала регулярно выезжаем. Подавляющее большинство заявок закрываем оперативно, особенно если это что-то критичное. Но в единичных случаях проблема может оставаться актуальной достаточно долго. Например, работы по обустройству безбарьерной среды. Один раз понижали тротуар, который ждал этого момента почти два года.

– Коллега из предыдущей публикации очень жаловался на водителей, которые могут нелицеприятно высказаться. В Минске все так же?

– Всякое случается. И обматерить могут, и еще что-нибудь высказать. Иногда даже через стекло автомобиля можно по губам прочитать, что в нашу сторону произносится, пусть этого и не слышно. В Минске еще актуальна проблема с заставленными автомобилями дворами. ГАЗель к месту работ еще проедет, а вот МАЗ уже не сможет. Тогда звоним владельцам, просим убрать авто, иногда делаем это через ГАИ. Но ГАИ тоже не панацея. Если машина припаркована по Правилам, то только и остается надеяться, что на понимание владельца. Опять же люди разные бывают. Отдельные "короли жизни" могут назло машину припарковать так, чтобы мешала. Но мы же гадости специально никому не делаем!

– Зарплата того стоит? Очередь из желающих поработать "за забором" выстраивается?

– Моя первая зарплата была около 1300 рублей. За более чем пять лет работы она в принципе и осталась на том же уровне. Только людей не хватает, работы стало больше. Прийти и работать спустя рукава тоже не получится. Руководство видит, кто как работает, а потому у ленивых трудящихся оплата вполне может выйти порядка 600-700 рублей.

Раньше еще были бонусы на Новый год, осенью выплачивали так называемые "овощные" порядка 50-70 рублей. Немного, но все равно приятно. Затем все это отменили. Сейчас были выплаты к 23 февраля, но в следующем месяце эту сумму вычтут из зарплаты. Под каким предлогом, лучше даже не спрашивать. Знакомая бухгалтер видела мой расчетный лист и прямо сказала, что совершенно ничего там не поняла. Или, к примеру, доплаты за стаж. В одном месяце может получиться 30 рублей, в другом – 40, а в третьем – 15. Где логика?

– Тяжелая работа?

– В сезон работы очень много. Рабочий день по 10, 12, а то и 15 часов – это нормально. Риторика начальства сводится к формуле "чем больше работаете, тем лучше зарплата". В сезон в день должно быть выложено не менее 20 тонн асфальта. То есть сначала необходимо снять старый, а затем положить новый. На практике случаются и 30, а иногда и 40 тонн. Личный рекорд – 60 тонн вдвоем с напарником.

Работа порой как каторжный труд. Проводить каждый день с лопатой в руках и отбойником сможет не каждый. Условно у нас есть три бригады: одни работают с ливневками, другие – с пешеходными дорожками и плиткой, третьи – с асфальтом. Ни одно из этих направлений нельзя назвать легкой работой, но когда необходимо выйти на замену к "асфальтовым", лица при слове "асфальт" у многих становятся недовольными. Это воспринимается почти как наказание.

Опять же бытовые условия. Банально в туалет сходить некуда – приходится где-то и как-то. Или, например, покушать. Водители могут хотя бы в машину сесть, а мы обедаем где придется. Да даже руки помыть негде.

Соответственно и текучка кадров большая. Редкие люди задерживаются надолго. Часто бывает, что запала работать хватает на пару недель или месяц. Иногда и вовсе человек может "сдаться" через полдня.

– Стыдно за свою работу бывает?

– К сожалению, да. Это и те случаи, когда приходится нарушать технологии, и те, когда откровенно приходится мешать людям. Например, ремонт ям в жилом районе в ночную смену. Фреза, генератор, отбойник – уровень шума представить несложно. При этом совсем недалеко пытаются выспаться люди. Естественно, приходится сталкиваться с недовольством. Но это не мы такие вредные, что нарочно спать мешаем.

А бывают просто участки, где приходится заниматься "мартышкиным трудом". Там по-хорошему необходимо снимать и заново укладывать все полотно, а мы ямы латаем. Но вся работа строится именно на указаниях сверху: что "спустят" – то и будет.