Белорусы жалуются, что дороги в стране превратились в сплошные ямы

Что с ними не так?

Еще лет десять назад Беларусь гордилась своими дорогами и удивляла ими гостей страны. Если не все, то по крайней мере главные белорусские трассы вились между полями и лесами ровной серой лентой — ехать по таким было одно удовольствие. Но сегодня ситуация другая: люди жалуются, что в последние годы наши дороги — это яма на яме. Tut.by узнал у эксперта-дорожника Константина Минина, почему ситуация так круто изменилась, чего не хватает и что нужно сделать, чтобы, проезжая по белорусским дорогам, водители не опасались за свои автомобили.

«За дорогой надо вовремя и правильно ухаживать — ям и выбоин тогда не будет»

О дорогах из асфальтобетона и цементобетона — а именно по ним мы ездим чаще всего — нам рассказал потомственный дорожник Константин Минин, который учился в Институте асфальта США и сертифицирован как специалист по асфальтобетонным смесям, а сейчас работает в Беларуси в сфере поставок дорожно-строительной техники, материалов, лабораторного оборудования, выполнения подрядных работ.

Собеседник сразу поясняет: в белорусской нормативной базе срок службы дорожного полотна и межремонтные сроки не определены. Мы будем определять срок службы как временной промежуток между строительством и капитальным ремонтом или между капитальными ремонтами.

— Сегодня срок службы дороги из асфальтобетона может составлять до 20 лет, а из цементобетона — свыше 30. На покрытия есть гарантия: в первом случае она составляет, как правило, пять лет (в РФ встречаются гарантийные сроки семь лет и контракты жизненного цикла), во втором — может достигать 10 лет. Если в это время возникнут проблемы, то их будет решать строивший дорогу подрядчик, — разъясняет специалист.

Какие бывают дороги и кто за ними следит

Республиканские (с индексом М и Р, например М1, Р28) — в ведении Минтранса. Их владельцы — автодоры, которые выступают заказчиком при выполнении работ по строительству и ремонту. Всего в республике 6 автодоров: «Бреставтодор», «Витебскавтодор», «Гомельавтодор», «Гродноавтодор», «Могилевавтодор», «Минскавтодор-Центр».

Местные дороги (с индексом Н) — принадлежат облдорстроям, те, в свою очередь, относятся к областным исполкомам.

Улично-дорожная сеть городов и районных центров находится в введении городских и районных исполнительных комитетов.

Когда дорогу построили и пустили машины, на ней надо выполнять работы по содержанию, включая текущий ремонт, — проще говоря, поддерживать приемлемый уровень для эксплуатации. Например, устранять усталостные и низкотемпературные трещины.

— Для этого трещины дороги разделывают (разрезают по линии, увеличивая, делая правильную форму для заливки), продувают и заливают мастикой, наносят микрослои. У нас чаще всего для этого применяют технологию «Сларри Сил» и поверхностную обработку — ту самую, которую не любят водители: в стекло авто могут прилететь камни, и весь кузов будет в битуме. Но существуют еще пропиточные составы (у нас их пока применяют редко), которые позволяют герметизировать микротрещины, одновременно омолаживая битум. Если вовремя решить вопросы трещин, то ямы и выбоины возникать не будут.

Примерно раз в 10−15 лет на асфальтобетонных дорогах должны проводить капитальный ремонт — при котором часть дороги заменяется на новую. Иногда выполняют реконструкцию, она подразумевает замену полотна, другие толщины слоев покрытия, уширение проезжей части.

Глубокая колея, сетка трещин, выбоины — с дорогой беда

— Дефекты на дороге — это не только критическая ямочность, а совокупность показателей: глубина колеи, наличие и частота трещин или сетки трещин, шелушение, выбоины и их частота. А если мы говорим о цементобетонных покрытиях, то это нарушение гидроизоляции швов и разрушение плит, — поясняет эксперт.

Кстати, состояние дороги можно проверить упрощенно, для этого надо применить индекс ровности IRI (сумма вертикальных колебаний авто). Это может сделать любой автомобилист, установив на свой смартфон мобильное приложение для проверки этого показателя. Если IRI свыше 6 мм/м — беда с дорогой, причем не важно, какой она категории.

Но все же проблемы участка надо рассматривать с учетом интенсивности движения — то, что еще можно допустить на дороге с движением в 100 автомобилей в сутки, точно нельзя допускать на дороге с интенсивностью 5000 автомобилей в сутки: это наша безопасность. И покрытие, по которому может проехать автомобиль, не всегда может обеспечить безопасность для мотоциклистов.

— Мне трудно сказать, в каком состоянии были дороги при СССР: не был тогда в сознательном возрасте. Но в начале 2000-х дороги были лучше, чем сейчас.

По данным Минтранса, протяженность белорусских дорог — более 87 тыс. км (республиканских — 16 тыс. км, местных — порядка 71 тыс. км). Их плотность одна из самых высоких среди стран СНГ. В Беларуси последние 5−7 лет акцент был сделан на новое строительство и создание дорог первой категории (четыре полосы).

Константин Минин считает, что денег на республиканские и местные дороги сейчас катастрофически не хватает, и предполагает, что то же относится и к большинству областных центров. И если поднять дорожные бюджеты прошлых лет и текущие, учесть инфляцию, привести эти цифры к долларовому эквиваленту — то вполне может оказаться, что белорусские дороги могут превратиться в те, что были до нулевых годов.

— Насколько мне известно, в 2021—2022 годах запланирована разработка норматива финансирования дорожных работ. Это должно упростить финансирование на поддержание дорог на приемлемом уровне. Но это оценочное суждение, а сегодня мы находимся в стадии выживания.

Главная проблема плохих дорог — «переход через ноль»?

Белорусские дорожники утверждают, что главная причина образования ям — многочисленные переходы через нулевую температуру или циклы «замораживание — оттаивание». Наш собеседник с этим не согласен.

— Как же надоели эти отмазки! Переходы через ноль или циклы «замораживание — оттаивание» — это проблема образования низкотемпературных трещин, которая должна учитываться при проектировании дорожной одежды, выборе смеси и вяжущего в ней, то есть это не какой-то сверхъестественный процесс, а задача прогнозируемая и решаемая.

Впрочем, никакие дороги, даже самые хорошие, не любят циклов «замораживание — оттаивание». Но есть методы, предотвращающие негативные факторы перехода через ноль, для этого и существуют технология санации трещин и пропиточные составы. Например, весной в США на дорогах в массовом порядке идет санация появившихся трещин: разделка, продувка, герметизация.

Если эту работу не проводить, то в результате будут ямы и разрушения. Константин Минин говорит, что санацию и пропитку необходимо просто предусматривать в графе «содержание». Если эти работы выполняются регулярно, то получится огромная экономия средств, дороги без ям, и срок службы дорожного полотна в этом случае существенно увеличивается.

— Больно от того, когда видишь, как разогревают небольшое количество мастики в ведре на костре или в заливщиках швов, в которых, выставив температуру 160 градусов, в процессе можно получить и 210. От этого герметик стареет или сгорает, какого бы качества он ни был, это значительно уменьшает срок службы. Ну, а отговорки о том, что трещины могут не продуваться и не высушиваться… Надо, чтобы мастика сцепливалась с поврежденной дорогой, а не с грязью и водой внутри трещины.

Эксперт говорит, что стоимость работ на дорогах увеличивается по мере того, как пропускаются регламентированные процедуры. Например, есть трещина на участке, один год из-за отсутствия средств ее не герметизировали, а через год рядом образовалась еще одна, а на третий год стоимость этих работ будет составлять далеко не стоимость герметизации двух, а скорее 450 плюс процентов от герметизации первой. Получается «снежный ком», который очень сложно остановить, когда он набрал обороты.

«Если дорога спроектирована и сделана правильно — проблем с ней не будет»

Однако в Беларуси есть фундаментальные сложности: в рамках наших стандартов битум имеет спецификацию, которая прямо не отвечает на вопросы, при каких эксплуатационных температурах асфальта мы можем использовать этот битум, на каких дорогах, с какой интенсивностью и сколько они прослужат.

— У вас может быть три битума с одной маркой, при этом первый «чистый» с «Нафтана» или Мозырского НПЗ, а два других модифицированы. Вот только асфальт с ними будет разный: один — «как обычно», второй — с повышенной трещиностойкостью, а третий — устойчивый к колее.

Константин Минин отмечает интересную особенность: одним битумом можно добиться условно нулевой колеи, а вот при похолодании асфальт, скорее всего, превратится в «крокодилью кожу». Это мы наблюдали в Минске этой зимой — баланс «колея — трещины» был решен не лучшим образом.

По американской спецификации «Суперпейв», которая сейчас применяется в России, битум классифицируется в зависимости от температуры дорог и интенсивности движения.

— Выбор основывается на температурных данных климатической зоны с выборкой не менее чем за 20 лет и прогнозируемой интенсивности движения. При этом, прежде чем испытывать вяжущее на показатели, оно состаривается на 10 лет, и берутся показатели не «свежие с завода», а «изношенные».

В Европе же асфальтобетон обязательно испытывается на колееобразование, проводятся динамические испытания на усталостные трещины.

— Эти испытания дорогие, но они того стоят, так как позволяют решить задачу по срокам службы, колееобразованию, трещинам и экономической эффективности асфальтобетона. В нашей нормативной базе данные испытания почти отсутствуют, некоторые из них делает БелдорНИИ. Правда, например, тест на колею не такой, как в Европе, США и России.

«Можно внедрять технологии, вписывая их в нашу реальность»

Константин Минин убежден: нужно пересматривать технологии, и это будут капитальные затраты. Например, введение того же «Суперпейва» (передовой метод разработки составов асфальтобетонов с высокой эксплуатационной надежностью) — это большой образовательный процесс. Но, с другой стороны, есть опыт России, и с учетом имеющейся документации, с некоторыми правками, можно сделать по принципу «копировать — вставить». Впрочем, это не изменит того, что пришло время создавать новые, современные лаборатории, целью которых будет поиск путей улучшения дорожного покрытия.

Сколько стоит километр дороги?

По данным Минтранса, в Беларуси стоимость километра дороги самая низкая по сравнению с соседними государствами. Цена реконструкции 1 км на дорогах первой категории составляет порядка 2−3 млн долларов. В сопредельных странах (Латвия, Литва, Польша, Россия, Украина) — 8−15 млн долларов. Минтранс говорит, что достичь такой экономии позволяет максимальное использование отечественных материалов.

К примеру, на фотографии ниже показано, как полтора года назад на трассе М1 (подрядчик — «Минскоблдорстрой») укладывали верхний слой асфальтобетонного покрытия.

Внешне покрытие выглядело ровным и красивым, но при съемке тепловизором видно, что произошло расслоение укладываемой смеси по температуре, плюс к этому присутствует фракционное расслоение. Впоследствии это приведет к трещинам и ямочности, а также локальному изменению ровности. В соседней России такую дорогу не принял бы ни один заказчик, ведь разность температур не может превышать семь градусов в одном температурном поле. Украина с 2019 года тоже внедрила похожее требование.

Есть решение этой проблемы: применение антисегрегационных перегружателей. Если говорить просто, это дополнительная машина между самосвалом, который привозит смесь, и асфальтоукладчиком. Зачем она нужна? Объясняем: даже если у вас уже есть идеальный асфальт, нужно помнить, что пока его доставляют в нужное вам место, крупные фракции поднимаются и скатываются к бортам, а мелкие — опускаются вниз. Температура тоже за время доставки станет далекой от идеала — сверху застынет корочка, внутри будет горячо. В результате это будет совершенно другой асфальт, и если уложим его в таком виде, то получим в будущем трещины, ямочность и локальное изменение ровности. В итоге срок службы покрытий из асфальтобетона за счет расслоения уменьшается до 6−7 лет вместо возможных 12−15. Антисегрегационный перегружатель повторно перемешивает асфальт и, по сути, возвращает его к тому состоянию, в котором он был произведен на заводе.

— Почему не используют эти машины? Допустим, заказчик прописывает требование для дороги и указывает необходимость в этой машине, экспертиза говорит: «В нормативных документах нет, дорого». Или, например, в нормативных документах прописано, а экспертиза говорит: «Нет настоящей расценки». А как появится расценка, если машин в Беларуси ноль? — объясняет эксперт проблему и задается очередным вопросом: — Зачем мешать дорожникам реализовывать проекты в зоне их ответственности?! А у нас получается, что заказчик не хочет прописывать требования, потому что у подрядчика нету таких машин. А у подрядчика нету машин потому, что не прописаны требования. Замкнутый круг.

При этом, по словам специалиста, увеличив расценки при укладке с использованием этих машин на 1−2%, мы увеличим срок службы дороги минимум на 40% — это огромный экономический эффект для Беларуси.

Еще один пример новой технологии, которую у нас не применяют: пропиточные составы. На сухой асфальтобетон наносится пропитка, сверху рассыпается небольшое количество песка, а потом открывается движение транспорта с ограничением скорости, на следующий день излишки песка подметаются и убираются.

— Пропитка проникает в асфальтобетон, заполняет микротрещины и омолаживает битум, это продлевает срок службы покрытия. А если на дороге трещины более раскрытые, то перед пропиткой их надо герметизировать качественной мастикой, той, что простоит минимум пять лет.

Есть «страшная» цифра: качественная мастика стоит в 5−6 раз дороже, чем дешевая. Но дешевая прослужит 1−2 года, качественная — 5−10 лет, а полностью синтетические герметики — свыше 21 года.

— Вроде бы в дорогой мастике нет смысла, но как только мы сравниваем стоимость работ один раз в полтора года или один раз в семь с половиной лет, то это говорит о том, что надо использовать дорогую, но вряд ли на это сегодня пойдет государственный заказчик.

Или еще пример: в далеком 2004 году Беларусь первой в Европе стала использовать уникальную технологию для капитального ремонта цементобетонных дорог, которая позволяла решить проблему со сквозными трещинами. На языке специалистов она называется виброрезонансная деструктуризация. Наблюдения за участками, где ее применяли, говорят, что там все хорошо, сейчас эту технологию активно используют в России, Украине и европейских странах. А вот у нас ее нет, хотя это лучшее техническое и экономическое решение для реконструкции М1, М3, М10 и местных цементобетонных дорог.

«Образцовыми наши дороги будут только при нормальном финансировании»

По мнению Константина Минина, сегодня на территории бывшего СССР самые лучшие дороги в России, в Европе он высоко оценивает итальянские, немецкие и французские дороги.

За последние пять лет выполнены возведение, реконструкция, капитальный и текущий ремонт на 11 130 км дорог. После реконструкции платных дорог стало больше на 275 км.

Запланированы возведение, реконструкция, капитальный и текущий ремонт на 12 109 км дорог (на республиканских — 509 км, капитальный ремонт — 300 км, текущий — 4300 км, ремонт местных дорог — не менее 7000 км). Платных дорог должно стать больше на 172 км. Также в планах возвести обходы населенных пунктов Мир, Полоцк, Могилев и Витебск общей протяженностью более 50 км.

— Наши дороги можно сделать образцовыми, но для этого надо применять стратегические решения, а не тактические. Увеличивать финансирование, внедрять новые технологии и не экономить в моменте на материалах, которые на дистанции более экономически выгодны. Также нужно внедрять контракты жизненного цикла для подрядчика — это будет стимулировать применение новейших технологий и одновременно позволять экономить там, где это допустимо. Часто новейшие технологии дешевле, при этом понятие контрактной цены должно действовать, а не «вы тут сэкономили, значит, мы вам заплатим меньше». Это реально существующая проблема, острая проблема, — говорит эксперт.

Экспертиза проектов должна проводиться не с позиции удешевления сметной стоимости, а с позиции применения инновационных технологических решений, рассматриваемых в рамках жизненного цикла автомобильных дорог и безопасности дорожного движения. Можно в конкурсной документации запрашивать большие гарантийные сроки при соответствующей этому уровню гарантии контрактной цене, и подрядчик точно должен знать, что если дорога превратится в «шрифт Брайля», то ремонтировать ее он будет за свой счет. То же относится и к обслуживающим организациям.

Надо всем работать на общий результат и не ставить друг другу палки в колеса, от этого будет ситуация win-win и наши дороги снова станут лучшими, что принесет комфорт и безопасность пользователям дорог, а стране грандиозный экономический эффект.