«Крымская железная дорога»: история масштабных злоупотреблений оккупантов

Деньги, как известно, имеют свойство заканчиваться..

Как «развиваются» пассажирские и грузовые железнодорожные перевозки «по российской модели» и что нового произошло в этой сфере за прошедший год. Историческую ретроспективу и ближайший прогноз описал кандидат юридических наук Андрей Чвалюк, пишет «АРК».

Так называемое «государственное унитарное предприятие Республики Крым» «Крымская железная дорога» была образована 26 марта 2014 года на базе расположенных в Крыму структурных подразделений Приднепровской железной дороги. Коллектив «предприятия» на тот момент составлял 13 500 человек. К концу 2016 года количество сотрудников сократилось до 8 600 человек. Такая разница обусловлена тем, что постепенно непрофильные структуры «перешли в ведение» «Республики Крым» и «города федерального подчинения Севастополь», например, в дальнейшем приведенные в бедственное состояние ведомственные больница и пансионаты. Также часть «сотрудников» была вынуждена уволиться из-за плохого отношения «руководства», тяжелых условий труда и неконкурентных зарплат.

По состоянию на сентябрь 2020 года «штатная численность» «Крымской железной дороги» (далее – «КЖД») еще уменьшилась, до 7 000 (сокращение больше чем на 40 % от изначального). Сейчас «у руля» «Крымской железной дороги» стоят три группы бывших сотрудников ОАО «РЖД»: «ростовские», во главе с «главным бухгалтером» Н.В. Константиненко; «забайкальские (дальневосточные)», во главе с «первым заместителем генерального директора» А.В. Красоткиным а также «северные», которых привел с собой бывший «генеральный директор» Г.В. Фролов. Они между собой не «дружат» и «мешают работе рядовых сотрудников». Такая ситуация возникла благодаря тому, что за 7 лет прошедших с момента оккупации Крыма в «КЖД» сменилось 6 «начальников».

Андрей Каракулькин, который занимал «должность руководителя» «КЖД» с мая 2014 года по март 2015 года не смог удержаться, чтобы не запустить свои руки в «выделенные на функционирование железной дороги бюджетные средства». В апреле 2015 года так называемый «Крымфиннадзор» по результатам проводившейся на предприятии «проверки» «выявил нарушения» на сумму 18,5 миллиона рублей. Как сообщала пресс-служба «Крымфиннадзора», «Крымская железная дорога» заключила «договор» с Московским государственным университетом путей сообщения об обучении «начальника предприятия» по дополнительной профессиональной программе «Мастер делового администрирования» со специализацией «Управление транспортно-логистическим бизнесом». Будучи убыточным, «предприятие» оплатило обучение своего «руководителя» на сумму 610 тысяч рублей. При этом «руководитель» отучился только один семестр и «подал в отставку», оставив непокрытым счет на сумму 125 тысяч рублей. «Бухгалтерия предприятия» также оплатила Андрею Каракулькину суточные, проезд и проживание в двух номерах полулюкс и VIP. Как сообщил «Крымфиннадзор», все траты были отнесены к «командировочным расходам» и выплачены в объеме 193 тысяч рублей, «в нарушение статьи 166 Трудового кодекса РФ». Кроме того, убыточная «Крымская железная дорога» тогда не скупилось при покупке декоративных скульптур львов, фонтанов и аквариумов, относя их «к общепроизводственным и административным расходам».

Следующий «начальник» – Алексей Черняев, руководил «КЖД» с 27 марта (фактически с 6 марта) по 24 сентября 2015 года. За это время он не успел попасть в поле зрения местных «правоохранительных органов», но полученный в Крыму «опыт» смог реализовать после своего назначения на должность первого заместителя начальника Северо-Кавказской железной дороги. На новом месте чиновник не отказывал себе в удовольствии получать взятки от представителей компании «Таманьнефтегаз» за предоставление преимуществ при организации движения в районе порта Тамань. Однако российский суд переквалифицировал ему обвинение на статьи «мошенничество» и «злоупотребление полномочиями». Причем по одной из статей срок привлечения к ответственности истек, по второй Алексею Черняеву было назначено наказание в виде двух лет колонии-поселения. Этот срок подсудимый уже отбыл во время следствия, поэтому суд освободил его из-под стражи после провозглашения приговора.

В 2015 году все той же так называемой «Службой финансового надзора» «Республики Крым» была проведена «показательная» «внеплановая проверка» в «КЖД» за промежуток времени с 1 января по 30 сентября 2015 г. Одним из «нарушений, установленных в результате проверки», стало «нецелевое использование бюджетных средств» в размере 8,8 миллионов рублей. На основании указанного нарушения «Крымфиннадзор» привлек «КЖД» к «административной ответственности за выявленные нарушения в виде штрафа» в размере 2,2 млн. рублей [6]. И хотя нарушения припадали на срок «правления» Алексея Черняева, он до окончания проверки успел перевестись, поэтому «штраф» выплачивали уже при новом «начальнике», которым стал Виктор Ребец. Средства для уплаты данного «штрафа» были взяты им из карманов рядовых «сотрудников» «КЖД». Весь 2016 год «работникам» «КЖД» не уплачивались «неустойки за задержку выплат за не отгулянные отпуска; премии; переработка в выходные и праздничные дни, ночные смены». На «предприятии» уменьшились вчетверо размеры «материальной помощи по рождению ребенка». Таким образом «проверка» инициированная «главой Крыма» с пропагандистской целью единственным результатом имела снижение доходов рядовых железнодорожников.

В свое время президент ОАО «РЖД» Олег Белозёров, провожая Виктора Ребца в Крым «на повышение», наградил его знаком «За безупречный труд на железнодорожном транспорте» и высоко оценил его деятельность. Заявлялось, что «Виктор Иванович переходит на новое место работы по итогам его успешной работы здесь, в Армении. Сделано немало – с 2008 по 2015 год освоено более 250 миллионов долларов, каждый год под его руководством на дороге внедрялись различные нововведения, применялись новые технологии» [7]. Успел ли Виктор Иванович так же успешно «освоить средства» «Крымской железной дороги» пока неизвестно. Ведь и должность он занимал всего-то полгода. Однако, мы не теряем надежду, что он и остальные «эффективные управленцы» «КЖД», еще всплывут в криминальной хронике и материалах судебных решений.

За две недели до того как Виктор Ребец покинул свой пост «начальника» «КЖД», «Крымфиннадзор» сообщил о выявлении у «КЖД» «финансовых нарушений» на общую сумму 53,3 миллионов рублей. Однако «Арбитражный суд признал недействительной» эту информацию о многомиллионных финансовых нарушениях на «Крымской железной дороге» и «обязал надзорное ведомство возместить перевозчику все расходы на судебные издержки». Интересная и слегка абсурдная ситуация состояла в том, что старый «начальник» чуть снова не повесил на нового свои злоупотребления.

Но очередному «руководителю» «КЖД», Алексею Гладилину удалось избежать ответственности. Видимо неудачный опыт предшественников заставил его вовремя пошевелиться и подключить к решению проблемы «тяжелую артиллерию». Навык своевременно решать возникающие проблемы, в частности с «финансовыми проверками», помог Алексею Гладилину продержаться в кресле «начальника» «КЖД» целых четыре года. И все это время его благосостояние (по данным деклараций) показывало рост от 7 до 14 миллионов рублей в год. После чего этот назначенный Москвой «руководитель» передал «трудовое знамя хищений» следующему – Геннадию Фролову, а тот через год Михаилу Гончарову.

Оккупационная пресса, ссылаясь на местных «министерских чиновников», регулярно рапортует о «проведенных ремонтах дорожного полотна и реконструкции платформ, строительстве новых железнодорожных линий». Однако сами «сотрудники» «КЖД» заявляют, что, несмотря на колоссальные суммы, которые проходят через так называемое «Министерство транспорта Республики Крым», полностью отсутствует контроль за освоением этих средств. Закупается некачественный инструмент, совершаются неприкрытые хищения. Звучит дико, но, к примеру, шпалы сейчас везут в Крым с севера РФ.

Мы проверили эту информацию и выяснили, что объявленный в этом году «КЖД» «тендер на поставку профильного листа», на сумму 19 509 192 рублей, действительно выиграло ООО «Мегавольт», юридически и фактически находящееся на расстоянии более чем 2500 километров  от места, куда данный профильный лист необходимо будет поставить (железнодорожная станция «Мекензиевы горы»). А «тендер на поставку кровельных материалов с комплектующими» на сумму 5 157 203 рублей выиграл индивидуальный предприниматель А.А. Бесланеев из Республики Кабардино-Балкария. Масло осевое поставляется на «КЖД» еще одним мелким индивидуальным предпринимателем из Республики Татарстан, обрезная сосновая доска едет в Крым за 900 километров из Кисловодска, и подобных фактов множество.

Особенно интересным в нем выглядит ростовская фирма «Фармацевт». Данное ЗАО успешно поставляет в Крым любую продукцию, начиная от лекарств для психиатрической больницы, до шпал и деревянного бруса для «Крымской железной дороги». Хотя, по нашему мнению, приписка шпал, является, скорее всего, опечаткой на сайте платформы «РТС-тендер», выбранной с 2018 года в качестве единого оператора закупок ОАО «РЖД», но «это не точно».

Старая пословица гласит: «За морем телушка полушка, да рубль перевоз». Поэтому даже неспециалисту понятно, что расходы на логистику являются важной составляющей цены любого тендера. И чем ближе к Крыму находится поставщик товаров, тем привлекательней в ценовом плане будет его заявка. В РФ, которая оккупировав Крым, противоправно распространила на его территорию действие собственного законодательства, действуют классические нормы бюджетного права – бюджетные организации работают с теми, кто согласится выполнить тендер за наиболее низкую цену. Но «руководство» «Крымских железных дорог» который год подряд стабильно выбирает наиболее отдаленных поставщиков, ведь чем дороже будет официальная цена, тем выше будет сумма отката. Не удивлюсь если открытый сейчас «тендер на поставку щебня» на сумму 142,5 млн. руб. выиграет какой-нибудь индивидуальный предприниматель из Карелии или Камчатки.

Но в отличии от щебня и шпал, на которые имеются средние рыночные цены, серьезные коррупционные риски содержат в себе те виды услуг, которые нельзя объективно оценить и, соответственно, привлечь заказчика к ответственности, за необоснованное завышение стоимости данных работ (услуг). Например, «руководство» «КЖД» само не в состоянии разработать стратегию «как нам работать дальше и в каком направлении двигаться», поэтому привлекает специалистов со стороны. За оказание услуг по разработке «Стратегии развития Федерального государственного унитарного предприятия» «КЖД» на период до 2025 года «руководство» «Крымских железных дорог» готово заплатить 5 222 682 рублей.

В еще большую сумму встанет выполнение проектно-изыскательских работ по объекту «Техническое перевооружение Крымской железной дороги. Этап 1. Железнодорожный обход Инкерманского Свято-Климентского монастыря». Разработка плана, как проложить железную дорогу (общая длинна участка переустройства составит 1,6 километра) в обход древнего пещерного монастыря и жилых домов обойдется в 138 750 000 рублей. Для сравнения стоимость строительства 1 километра железной дороги на новых материалах составляет в РФ 52,5 миллионов рублей, поэтому только чертежи проекта уже обойдутся в два раза дороже, чем материалы и строительные работы по его реализации.

Кстати, нет никаких объективных причин переносить железнодорожную ветку от монастырских стен. Железную дорогу здесь проложили еще в начале ХХ века, и по словам местных жителей до сих пор она никак не мешала прорубленному в монолитной скальной породе монастырю. Тем более, что интенсивность ее использования серьезно упала в связи с оккупацией Крыма. Но новое «монастырское начальство» обратилось напрямую к Президенту РФ Владимиру Путину, и тот дал указание подготовить предложения по строительству электрифицированной железной дороги в обход «Свято-Климентовского монастыря». После чего железнодорожники начали тянуть коммуникации и отмечать колышками, какие из домов местных жителей будут снесены «во имя сохранения объекта культурного наследия». То, что при этом пострадают местные жители, стадион и другой уникальный памятник – объект культурного наследия «Загайтанское укрепленное поселение», никого не волновало.

Примечательно, что якобы в попытках сохранить культурное наследие Крыма оккупанты готовы сделать крюк в прокладке железной дороги. Однако, нам известны и многочисленные обратные примеры, когда прямая автомобильная трасса специально поворачивала, чтобы пройти через скифское городище. Выкопанные при этом артефакты были частично уничтожены, частично вывезены с территории Крыма. Однако, вернемся к железной дороге.

Кроме неэффективного отбора тендерных заявок, существуют проблемы и с нерациональным использованием специализированных железнодорожных специалистов. Имели место ситуации, когда монтеров пути, в обязанности которых входит только текущее обслуживание железнодорожных путей и прилегающих к ним сооружений, привлекали для капитального ремонта участков дороги, по которым после завершения строительства «Керченского моста» будут ходить поезда. Так же поступает информация, что инженерно-технические работники, отвечающие за «стратегическое и тактическое управление железными дорогами в Крыму», получают сейчас зарплату на 50% выше, чем рабочие. До 2014 годы было все наоборот, железнодорожные рабочие получали более высокую зарплату, чем их кабинетные коллеги.

Многие сотрудники «КЖД» так и не дождались обещанной им достройки «Керченского моста». Низкие зарплаты, хамское отношение «руководства», а так же систематические нарушения в охране труда, вынудили их уволиться. Началось с того, что неадекватно дорогой поезд «Севастополь-Керчь», о торжественном пуске которого много писала в 2015 году оккупационная пресса, был тихо отменен в сентябре 2016 года. По словам самих железнодорожников, билет на него был не по карману обычному человеку, потому что был в три раза дороже, чем аналогичный билет на автобус. В основном, этим поездом пользовались российские военные, которым нужно куда-то поехать. В составе было несколько вагонов, но, только два обычно были загружены, что делало поезд абсолютно нерентабельным. После «отмены поезда» работающие на данном маршруте сотрудники были переведены в другие места (многие с «понижением в должности» и соответственно в зарплате).

В те времена «КЖД» экономила на всем что можно. В основном, страдали локомотивные бригады, подвижной состав. Как минимум раз в неделю осуществлялась коррекция времени, которая дается на сдачи и приемки электропоездов. Доходило уже до того что просто физически нереально было нормально принять электропоезд. Соответственно, не было никакой гарантии безопасности движения. При приемке происходила фиктивная проба тормозов, и бригадам приходилось на свой страх и риск выезжать в рейс.

С грузовыми перевозками дела обстояли немного лучше. Но приоритет все равно отдавался оборонным грузам для постоянно растущего военного оккупационного корпуса. Паромная переправа (если не было штормов) успевала пропустить до 2-3 грузовых поездов в сутки. 23 декабря 2019 прошла «торжественная церемония» открытия железнодорожного движения по «Керченскому мосту» и произошло отправления первого пассажирского поезда. Грузовое движение железнодорожной частью моста открылось 30 июня 2020 года. А 28 сентября 2020 года состоялся последний рейс паромного железнодорожного сообщения через Керченский пролив, после чего движение прекратилось. После полного открытия «Крымского моста» Керченская паромная переправа стала невостребованной и прекратила работу. Естественно, согласно списку тендеров «КЖД» продолжает оказание услуг по выполнению воинских железнодорожных грузовых перевозок по Крыму. Заказчиком услуг выступает в том числе Главный центр специальных перевозок Министерства внутренних дел РФ.

«Стратегия развития железнодорожного транспорта РФ до 2030 года», подготовленная Минтрансом РФ в 2014 году, предусматривает выделение на развитие железнодорожной инфраструктуры «Республики Крым и города Севастополя» 135,4 миллиарда рублей]. Это серьезные деньги, но никто знает, куда они на самом деле будут потрачены. Осядут ли они в карманах очередного «начальника» «КЖД», которых меняют чаще, чем сейчас меняют защитные медицинские маски или пойдут на «более стратегические нужды». Не исключено, что те два туннеля, которые планируют построить, «для сохранения Инкерманского «Свято-Климентовского монастыря» нужны не «Крымской железной дороге», а Министерству обороны РФ, а новая железнодорожная ветка – просто прикрытие данных работ. В любом случае, пока в федеральных программах есть деньги, в Крым продолжат ввозить сибирские шпалы и рязанских десантников. Но деньги, как известно, имеют свойство заканчиваться.