Аварийная авиация Российской Федерации

Пробелы не только в сборке новой продукции, но и ремонте и обслуживании уже имеющейся.

Как известно, вчера в республике Татарстан, в Российской Федерации, в районе Мензелинска, потерпел крушение самолет L-410. В результате катастрофы погибло 19 человек. Предварительная версия катастрофы – отказ оборудования.

В этом году это уже вторая катастрофа самолетов L-410, которые с недавних пор собирают, проходят ТО и ремонт в России. А, буквально в июле этого года в статье «Дефективные L-410 авторства АО «Уральский завод гражданской авиации» я отмечал насколько авариные самолеты производят в России и насколько непрофессиональное проводится обслуживание того парка, что эксплуатируется российскими авиакомпаниями.

Стоит отметить, что это не первый мой материал о проблемах российского авиастроения, который подтвердился катастрофой.

В этом году потерпел крушение в Турции самолет-амфибия Бе-200ЧС, который собирался в условиях с пренебрежением всех технических и технологических процессов. Я посвятил ряд материалов тому, как в России намеревались заменить украинские двигатели Д-436 для этих самолетов, но столкнувшись с серьезными проблемами замещения, пошли на обходные, почти контрабандные шаги для получения украинских силовых установок.

В итоге, собранный чуть ли не в авральном режиме, после множества сторонних вмешательств за время простоя самолет, не пролетал и года после передачи в эксплуатацию.

Аналогичная ситуация сложилась и с Ил-112В о котором я регулярно писал как о потенциально опасном и аварийном самолете, указывая на его явные недостатки, на протяжении последних лет.

«Взлетевший Ил-112В: лучше бы не взлетал«, «Российский перспективный Ил-112В продолжает удивлять своей халтурностью» и многие другие мои статьи воплотились в суровую реальность в виде катастрофы Ил-112В в районе аэродрома Кубинка 17 августа 2021 года. Катастрофы по причинам, напрямую связанным с теми недостатками Ил-112В о которых я упоминал в материалах 2019 года и которые не были устранены за два года работы над этим, скажем так, летательным аппаратом. Или, точнее сказать, летальным? Летальным, в первую очередь, для его экипажа.

Но, как показало время, пробелам российской авиации не только в сборке новой продукции, но и ремонте и обслуживании уже имеющейся. Ведь проводится она с нарушением технологических процессов и очень часто посредством несертифицированных деталей.

Например, в 2019 году выяснилось, что Воронежское авиастроительное объединение (ВАСО) на протяжении многих лет поставляло для нужд авиации РФ детали из несертифицированного авиационного титана. Эти детали использовались на самолетах Sukhoi SuperJet 100, МС-21, перспективном Ил-112В и даже на президентском Ил-96-300ПУ.

Не удивительно, что именно Sukhoi SuperJet 100, МС-21 и Ил-112В нам хорошо известны, в первую очередь по поломкам, авариям и катастрофам, но никак не по феноменальному качеству и надежности исполнения.

А потому, мы можем наблюдать закат авиастроительной отрасли в России. Не только закат, как отрасли создающей надежные и высокоэффективные образцы, а даже как отрасли способной проводить качественное и профессиональное обслуживание и ремонт уже имеющейся техники. Фактически, любая продукция авиастроительного кластера из России уже должна вызывать недвусмысленные опасения относительно своего качества.

Як-130, Ми-8, «Ансат», Су-30, МиГ-29 и так далее, заканчивая якобы самым современным истребителем якобы пятого поколения Су-57.

И каждая новая авиакатастрофа, а они еще будут до конца года и не в единичном количестве, будет лишь очередным напоминанием о степени аварийности произведенной в России техники.

Военно-политический обозреватель Александр Коваленко, «Информационное сопротивление»