Как захватывали самолет Ryanair над Беларусью: события восстановлены по минутам

Опубликована подробная расшифровка переговоров в докладе ICAO.

На днях ICAO (ИКАО, Международная организация гражданской авиации) выпустила доклад по инциденту с рейсом Ryanair FR4978. В ходе расследования у ICAO возник ряд вопросов, но ответить на них не получилось из-за недостатка информации от белорусской стороны.

Сайт zerkalo.io публикует разбор доклада и рассказывает о главных замечаниях организации гражданской авиации.

То самое «письмо от ХАМАС»

К посадке рейса FR4978 в Минске 23 мая 2021 года привело письмо на английском языке с угрозой о минировании, которое, по утверждению белорусской стороны, пришло на электронную почту аэропорта. В докладе ICAO сказано, что в аэропорту Минска используется DLP-система безопасности «СёрчИнформ». Такие системы в числе прочих задач анализируют входящую и исходящую информацию. Белорусская сторона утверждает, что именно эта система по ключевым словам заметила письмо в 12.25 по минскому времени. После этого она автоматически отправила предупреждение в отдел информационной безопасности аэропорта.

Руководитель группы системного администрирования отдела инфобезопасности Минского аэропорта сообщил ICAO, что это предупреждение он заметил, находясь дома. В это время, по его словам, он был удаленно подключен к своему рабочему компьютеру. ICAO проинформировали, что данный сотрудник не говорит по-английски, но понимает этот язык.

Письмо содержало угрозу взорвать самолет над Вильнюсом, если Израиль не прекратит огонь в Секторе Газа, а Евросоюз не откажется от его поддержки. В то же время ICAO отмечает, что перемирие между Израилем и ХАМАС было заключено двумя днями ранее, еще 21 мая.

Далее, по информации белорусской стороны, в 12.27 по минскому времени сотрудник, который получил уведомление о письме, позвонил по телефону замглавы безопасности аэропорта. А тот, в свою очередь, уже в 12.28 передал эту информацию в Минский центр управления воздушным движением.

В ICAO не смогли подтвердить информацию об этом и других звонках. В докладе подчеркивается, что записи звонков, время вызовов и их продолжительность необходима для того, чтобы установить точную хронологию событий. В ICAO запрашивали информацию о звонках, однако Департамент по авиации отказался их предоставить, сославшись на статью 28 белорусской Конституции (право на защиту от незаконного вмешательства в личную жизнь граждан).

Департамент по авиации Беларуси также сообщил в ICAO, что минский аэропорт получил еще одно такое же письмо, но уже в 12.56. Оно, по утверждению белорусской стороны, тоже было замечено системой «СёрчИнформ».

Министерство транспорта и связи Литвы предоставило ICAO такое же письмо, которое пришло на почту госпредприятия «Литовские аэропорты» в 12.25 по местному времени (в ту же минуту, когда такое же письмо, по заверениям белорусской стороны, пришло в аэропорт Минска). Однако в Литве это письмо заметили только на следующее утро, 24 мая, так как почту проверяли лишь в рабочие часы.

По просьбе литовской стороны, в соответствии с механизмами правового взаимодействия между Литвой и Швейцарией, швейцарская компания Proton Technologies AG (ей принадлежит почтовый сервис ProtonMail, с которого отправили письмо с угрозой), предоставила данные об аккаунте отправителя письма. Он был зарегистрирован 14 мая 2021 года со шведского IP-адреса. В последний раз в аккаунт заходили 25 мая.

Proton Technologies AG сообщила и о других таких же письмах. Всего их было шесть, и все были отправлены с одного аккаунта. Первое — в «Литовские аэропорты» в 12.25, второе — в аэропорт Афин в Греции (в 12.26), третье — в Международный аэропорт Софии в Болгарии (в 12.27), четвертое — в Международный аэропорт Бухареста в Румынии (в 12.28), пятое — в аэропорт Киева (в 12.34), и уже шестое — в аэропорт Минска (в 12.56).

У владельца почты ProtonMail нет информации о письме, которое якобы было отправлено в Минский аэропорт в 12.25. Версия событий белорусской стороны основывается на утверждении о том, что такое письмо существует. ICAO получила от Беларуси только скриншот этого письма (как и скриншот письма, полученного в 12.56). В аэропорту Минска сообщили ICAO, что оригиналы были автоматически удалены через семь дней. Представители ICAO видели сохраненные файлы email во время визита в Беларусь, но получить их не смогли, так как Департамент по авиации заявил, что они больше недоступны. ICAO не получила от белорусской стороны и логи сервера airport.by.

Некоторые события из хронологии

В 12.30 диспетчер передал информацию о бомбе, которая якобы взорвется над Вильнюсом, экипажу рейса FR4978. В сообщении было указано, что эта информация поступила «от спецслужб». После этого экипаж попросил диспетчера подождать. Пилоты начали искать информацию о процедуре, которую нужно выполнять в таком случае, в своем электронном полетном планшете. Инструкции для пилотов были составлены Ryanair.

В 12.31 пилоты просят повторить сообщение. Диспетчер снова сообщает о том, что, по информации спецслужб, на самолете есть бомба, которая может взорваться над Вильнюсом. В ту же минуту диспетчер говорит: «В целях безопасности мы рекомендуем вам приземлиться в UMMS». UMMS — название ICAO для Национального аэропорта Минск. В это же время пилоты пытаются связаться с центром управления полетами Ryanair, однако им это не удается (ICAO отмечает, что у самолета были ограниченные возможности связаться с центром).

В 12.32 пилоты запрашивают у белорусского диспетчера информацию о том, откуда поступила информация о бомбе. Диспетчер сообщает, что служба безопасности аэропорта получила сообщение на электронную почту. Пилоты пытаются уточнить, о каком аэропорте идет речь: литовском или греческом. В ответ на это диспетчер сообщает, что письмо было отправлено в несколько аэропортов сразу.

В докладе ICAO отмечено, что неизвестно, откуда у диспетчера на тот момент была информация о таком же письме для других аэропортов.

В 12.34 пилоты запрашивают у диспетчера любую частоту, на которой они смогут связаться с Ryanair.

В 12.35 представитель минского центра управления воздушным движением связывается с таким же центром в Вильнюсе и запрашивает у них частоту, по которой можно связаться с Ryanair.

В 12.39 литовский центр управления воздушным движением предоставляет Минску для связи с Ryanair частоту частной компании по наземному обслуживанию самолетов Litcargus. В ту же минуту в разговоре литовская сторона узнает от Минска, что на борту самолета может быть бомба, и что экипажу рекомендуют садиться в Минске. В ходе последующего разговора в Вильнюсе говорят, что Litcargus, скорее всего, не поможет связаться с Ryanair.

В 12.39 экипаж спрашивает у диспетчера, есть ли информация о том, как связаться с Ryanair. Диспетчер просит подождать. В ходе последующего разговора пилоты запрашивают трехбуквенный код аэропорта, в котором им предлагают сесть.

В 12.41 диспетчер передает экипажу код аэропорта MSQ (Минск). Экипаж задает вопрос, откуда поступила рекомендация перенаправить самолет в Минск: от Ryanair, аэропорта Афин или аэропорта Вильнюса. Диспетчер отвечает, что «это наша рекомендация».

В 12.42 диспетчер сообщает экипажу частоту Litcargus. Экипаж отвечает, что уже пробовал эту частоту, но никто не ответил.

В 12.43−12.44 между минским и вильнюсским центрами управления воздушным движениям происходит разговор, в ходе которого белорусский центр сообщает следующее: «Представители всех учреждений поделились информацией, что они получили электронное письмо, оно было разослано нескольким адресатам в нескольких аэропортах, в котором говорилось, что в самолете есть бомба [неразборчиво], которая может взорваться, когда самолет будет над Вильнюсом [неразборчиво]. Экипажу [неразборчиво] рекомендовано приземлиться в Минске. Пока он идет по маршруту. Мы ждем, когда они примут решение».

В этой части доклада ICAO снова отмечает, что не смогла установить, откуда в Минске была информация о письмах для других аэропортов.

В 12.44 диспетчер спрашивает у экипажа, приняли ли они решение о дальнейших действиях. В ответ на это экипаж запрашивает информацию о цветовом коде угрозы.

В докладе ICAO пишет, что согласно стандартным процедурам Ryanair, цветовой код угрозе может присвоить только центр управления полетами Ryanair.

В 12.45, после паузы, диспетчер сообщает экипажу: «Они говорят, код красный». В ответ на это экипаж запросил разрешение оставаться на текущей позиции маршрута и получил одобрение от диспетчера. Из Минска эту информацию передали в Вильнюс.

Красный код означает серьезную угрозу, при которой командир воздушного судна должен приземлиться в ближайшем подходящем аэропорте по указанию центра управления воздушными полетами или национальных властей. В то же время ICAO отмечает, что экипаж не смог связаться с Ryanair. Непонятно, что диспетчер имел в виду, когда сказал «они говорят, код красный». Департамент по авиации Беларуси утверждал, что руководитель полетов минского центра управления воздушным движением несколько раз пытался дозвониться до представительства авиакомпании Ryanair в Литве, но связаться с кем-либо из представителей авиакомпании не удалось. Согласно этой информации, сообщение о красном коде было инициативой белорусской стороны.

В 12.47 экипаж передает международный сигнал бедствия MAYDAY и говорит диспетчеру, что собирается перенаправить самолет в Минск. Также экипаж установил на борту самолета код ответчика 7700 (указывающий на наличие аварийной ситуации).

В 12.48 самолет начинает резкое снижение, чтобы сбросить давление в салоне и уменьшить потенциальный эффект от взрыва бомбы. В ту же минуту в Ryanair узнают о нештатной ситуации, наблюдая изменение характера полета рейса на сервисе Flightradar24. Ирландский центр Ryanair связывается с центром Ryanair в Варшаве, чтобы получить больше информации. Он также связывается с наземной службой Litcargus в Вильнюсе, от которой узнает, что рейс перенаправили в Минск из-за угрозы взрыва.

Согласно информации ICAO, в период с 13.01 по 15.17 по минскому времени Ryanair из Польши и Ирландии как минимум 12 раз безуспешно пыталась связаться с Минском.

В 13.04 экипаж спрашивает у диспетчера, была ли Ryanair проинформирована о происходящем. Диспетчер отвечает, что информацию в Ryanair попробуют передать в ближайшие пять минут.

С 13.10 до 13.13 представитель наземной службы Litcargus в Вильнюсе трижды пытался дозвониться в центр управления воздушными полетами в Минске, но безуспешно.

В 13.15 самолет приземляется в Национальном аэропорту Минск.

В 13.17 экипаж запрашивает у диспетчера подтверждение о том, что Ryanair проинформировали о ситуации. Ответ диспетчера: «Да, подтверждаю». Экипаж спрашивает, нет ли у компании сообщения для них, но диспетчер отвечает, что никаких дополнительных сообщений от Ryanair нет.

В докладе ICAO отмечает: свидетельств того, что белорусская сторона к этому моменту проинформировала Ryanair о происходящем, не обнаружено.

С 13.26 до 13.29 экипаж еще дважды спрашивает насчет сообщений от Ryanair и дважды получает отрицательный ответ.

Происходящее внутри самолета и пассажиры, которые не полетели дальше

В докладе есть информация о происходившем внутри самолета. После того, как командир воздушного судна сообщил пассажирам о посадке в Минске, один из них встал и сообщил одному из членов экипажа, что ему нельзя приземляться в Минске, словами: «Меня там разыскивают, они меня убьют». Судя по всему, им был Роман Протасевич. В докладе сказано, что его успокоили члены экипажа.

Согласно информации, предоставленной властями Беларуси, сотрудники МВД получили информацию о нахождении на борту Романа Протасевича и Софьи Сапеги после того, как их телефоны подключились к сети мобильной связи в 13.07 в 13.11. Информацию и фотографию Протасевича отправили через мессенджер дежурному сотруднику милиции (на фото Протасевич якобы был одет так же, как и в этот день). После этого Протасевича и Сапегу задержали.

ICAO запрашивала записи с камер видеонаблюдения, которые помогли бы установить события, связанные с высадкой пассажиров в Минске. Однако белорусская сторона не предоставила запрошенные записи, включая записи с камеры, расположенной рядом со стоянкой, где находился самолет Ryanair; с камеры, снимавшей вход пассажиров в здание аэровокзала; с камеры, снимавшей проверку пассажиров; с камеры в зоне ожидания в здании аэровокзала. Белорусская сторона объяснила это тем, что прошло слишком много времени и записи были автоматически удалены. В ICAO отправили лишь «очень малые выдержки» из этих записей.

Незадолго до приземления одна из пассажиров спросила, сможет ли она остаться в Минске, так у нее гражданство Беларуси, и Минск был ее городом назначения. Всего в Минске остались пятеро: три человека с белорусским гражданством, один с греческим и один с российским.

ICAO запрашивала записи из аэропорта с этими пассажирами, но их тоже не предоставили, так как они были недоступны. Согласно опросу экипажа и информации, полученной литовскими властями в результате опроса пассажиров, высадившихся в Вильнюсе, одному белорусскому пассажиру, выразившему желание остаться в Минске, было отказано во въезде в Беларусь, и он продолжил поездку в Вильнюс. ICAO не удалось собрать какую-либо информацию о причинах, по которым просьба пассажира остаться в Минске была отклонена. Неизвестно также, действительно ли такая просьба была, поскольку белорусские власти указали, что всем пассажирам, которые просили остаться в Беларуси, был разрешен въезд в страну.

Некоторые выводы ICAO

В докладе содержится оценка действий сторон, причастных к посадке самолета в аэропорту Минска. Так, ICAO делает вывод о том, что информация, предоставленная экипажу, была неполной и зачастую неясной. Некоторую информацию белорусские диспетчеры передавали только после многочисленных запросов пилотов. Кроме того, диспетчеры использовали размытые формулировки, такие как «по соображениям безопасности», что затруднило для экипажа выбор надлежащего плана действий.

Оценивая действия диспетчера, ICAO пишет, что в экстренных случаях, согласно Правилам аэронавигационного обслуживания PANS-ATM, диспетчер не обязан давать конкретные советы экипажу. ICAO предполагает, что диспетчеру стоило предоставить пилотам информацию обо всех аэродромах, пригодных для посадки, а не рекомендовать один из них.

Что касается белорусского истребителя Миг-29, поднятого в воздух во время происходящего, то его пилот не связывался с экипажем самолета Ryanair. Экипаж не наблюдал его визуально и не был в курсе о его существовании. По данным белорусских властей, во время посадки самолета истребитель находится в 55 километрах к юго-западу от аэропорта.

В докладе говорится, что минский центр управления воздушными полетами не сразу предупредил коллег из Вильнюса о том, что на борту самолета, направлявшегося в Литву, может быть бомба, которую угрожают взорвать над столицей. Подробности были переданы в Вильнюс всего за четыре минуты до того, как самолет вошел бы в район полетной информации Вильнюса.

ICAO отмечает, что в случае угрозы взрыва на борту всех пассажиров и членов экипажа должны были эвакуировать. Однако командир воздушного судна Ryanair остался на борту. Информация, почему это произошло, противоречива. Согласно письменным и устным заявлениям экипажа Ryanair, наземный персонал аэропорта в Минске сказал им, что один из них должен оставаться на борту, пока будет проводиться обыск самолета. Однако диспетчер минского аэропорта заявил, что решение оставить одного члена экипажа на борту принял сам экипаж.

Представитель группы МВД, которая искала взрывчатку на самолете, рассказал ICAO, что команда имела специальную подготовку по обыску самолетов, но не смог вспомнить, на каком типе самолета проходила эта подготовка. Он также пояснил, что группа провела визуальный осмотр снаружи самолета, проверяя открытые, но не закрытые отсеки. Представитель поисковой группы МВД также указал, что у них есть конкретные инструкции по обыску. Капитан воздушного судна указал, что его не привлекали к участию в обыске самолета, но он имел возможность наблюдать за работой поисковой группы из передней части салона. КВС заявил, что поиски не были тщательными, и поисковая группа пропустила места на самолете, которые обязательно проверили бы в соответствии с установленными процедурами. Обыск салона длился 18 минут.

ICAO отмечает следующие нарушения процедур высадки пассажиров в такой ситуации:

Пассажиры не были эвакуированы как можно быстрее;

Пассажиров не просили идентифицировать свой багаж;

Багаж пассажиров проверяли в месте, которое могло находиться в зоне взрыва, если бы на самолете действительно была бомба.

В декабре стало известно, что Беларусь покинул бывший авиадиспетчер Олег Галегов, работавший в день посадки самолета. Он рассказал польским следователям о том, что это была спецоперация КГБ. ICAO запрашивала у польских властей доступ к диспетчеру и информации об их расследовании, но ее не предоставили.

31 января представители Совета ICAO проведут дискуссию на основе выводов доклада и решат, что делать дальше. В этот же день будет рассмотрен запрос Беларуси относительно того, что власти страны считают незаконными ограничения и санкции, которые были введены после инцидента с рейсом Ryainair.