Как в 1990-х в Беларуси сделали конкурента «ГАЗели»

История Lublin-БелАЗ.

БелАЗ выпускал продукцию, конкурирующую с российской «ГАЗелью»? Представьте себе, да. Причем в течение пяти лет — с 1994 по 1998 год. И речь не о единичных образцах, а о вполне серийном производстве. Сегодня даже на заводе в Жодино эту историю помнят лишь старожилы. Журналисты onliner.by решили сдуть пыль с архивных материалов и восстановить ее хронологию.

История эта началась почти тридцать лет назад. В 1993 году состоялись первые контакты между Белорусским автомобильным заводом и польским предприятием Fabryka Samochodów w Lublinie, до 1991 года называвшимся Fabryka Samochodów Ciężarowych (FSC). Люблинское предприятие тогда как раз начало перевод производства со старого, хорошо известного в СССР фургончика Żuk A-06 на новый модельный ряд семейства FS Lublin 33, более известного как Lublin I. Новая модель, что логично, во всем превосходила предшественника, в том числе и в размерах.

Разрабатывать Lublin I начали еще в первой половине 1980-х при участии СССР, но в силу в том числе политических процессов до ума машину поляки доводили самостоятельно, а до конвейера она добралась только в 1993 году. Так что на момент переговоров с БелАЗом это была новинка рынка.

В итоге была достигнута договоренность о сборке Lublin I в Жодино с высокой степенью локализации. Для польского производителя это было расширение рынков сбыта, а БелАЗу-то зачем это было нужно?

Выжить любой ценой

БелАЗ тогда находился в кризисе. Шок от развала СССР еще не прошел, и хозяйственные связи еще не были восстановлены в полной мере. Спрос на карьерные самосвалы сильно упал. Царил бартер, живых денег и оборотного капитала катастрофически не хватало. Считалось обычным делом, когда БелАЗ поставлял в карьер самосвалы, карьер поставлял металлургическому предприятию уголь, а металлурги отгружали автозаводу стальной прокат.

Получить «оборотку» старались любыми способами. Освоили выпуск дорожных полуприцепов, прорабатывали вопрос сборки на БелАЗе сельскохозяйственных мини-тракторов и даже пробовали собирать тульскую мототехнику со своими доработками.

Тракторы не пошли, мотоциклы тоже, а вот малотоннажные грузовые автомобили должны были хорошо продаваться за живые деньги.

Серийные Lublin-БелАЗ

От планов до реализации прошло совсем немного времени. Старт производству польских малотоннажников в Жодино был дан 22 марта 1994 года. Для этого в цехе товаров народного потребления выделили специальный участок. До конца 1994 года планировали собрать 50 машин. И почти дотянули до этой цифры — сделали 45 штук.

Польская сторона поставляла в Беларусь только отдельные детали — кабину, элементы ее интерьера, двигатель. Раму делал сам БелАЗ от начала и до конца. Белорусскими сразу были рессоры, амортизаторы, система выпуска, топливный бак, рулевое управление в сборе, карданный вал, элементы светотехники и бортовая платформа. Вначале не было белорусских шин нужной размерности, но потом появились и они.

На БелАЗе еще на старте проекта была создана отдельная конструкторская группа, которая занималась максимальной локализацией. Белорусского в машине было немало, так что появление боковой эмблемы BELAZ вполне правомерно.

Зеркала использовали от МАЗов, а рулевое колесо — от тракторов МТЗ. В целом интерьер был незамысловатым, но по меркам тех лет вполне пристойным и функциональным. В таком виде грузовички просуществовали до 1997 года.

К тому моменту польское предприятие уже два года как сменило владельца и теперь называлось Daewoo Motor Polska. Под крылом Daewoo грузовичок Lublin был основательно модернизирован. Внешне это отразилось на редизайне решетки радиатора и смене эмблемы со значка FSC Lublin на логотип Daewoo. Появился и другой бампер.

В Польше производство Lublin II стартовало весной 1997-го, а летом того же года новые комплекты уже начали поставлять в Беларусь. Эмблему Daewoo на самом деле оставляли, а такой вариант, как на фото ниже, — это «народное творчество», никогда не имевшее официального статуса.

Внутри модернизированный Lublin-Daewoo II изменился заметнее, чем снаружи. Интерьер переработали настолько существенно, что и в 2000-х он был вполне пристойным. В белорусских версиях, правда, оставался все тот же руль от тракторов МТЗ, но кабина получила улучшенную шумоизоляцию.

Серийно БелАЗ изготавливал бортовые грузовички и фургоны с изотермическими кузовами «МАЗ-Купава». В 1994 году собрали 45 штук, в 1995-м — 97. Пик производства пришелся на 1996 год, когда в Жодино изготовили 142 экземпляра. Потом выпуск стал падать: 1997-й — 108 штук, 1998-й — 94. Итого серийно собрали 486 грузовичков. Не так уж и много для массовой коммерческой машины, но точно не мало по меркам непрофильного сборочного производства. Основным рынком сбыта была Беларусь, но имели место и продажи в Россию.

«Убийцей» всего проекта стал дефолт 1998 года. «Люблины» стали слишком дорогими для белорусского и российского покупателя. В 1999 году на БелАЗе был подписан приказ о прекращении сборки малотоннажников.

Мелкосерийные и опытные варианты

Для полноты картины необходимо также вспомнить не ставшие серийными «Люблин-БелАЗы», которые не известны широкой публике. Но эти машины отчетливо иллюстрируют тот факт, что отдельная конструкторская группа БелАЗа не сидела сложа руки и постоянно предлагала новые варианты и модели.

В частности, для собственных внутризаводских нужд был разработан специальный транспортер для перевозки «маленьких деталей» весом эдак в пару тонн от больших карьерных самосвалов. Вместо стандартных шин использовали цельнолитые колеса от шлаковозов и скраповозов БелАЗ. Эту версию вполне можно считать серийной — существовало около десятка таких машин, правда территорию завода они никогда не покидали.

А вот длиннобазных грузовиков грузоподъемностью в две тонны построили несколько штук, и как минимум один из них работал в Минске. Этот кадр сделан в одном из дворов по улице Якубовского.

В 1998 году, еще до дефолта, разработали и собственную версию малогабаритного самосвала с двускатной задней ошиновкой. Автомобиль остался опытным.

Совместно с предприятием «МАЗ-Купава» была разработана карета скорой помощи. Построенный экземпляр остался единственным и после демонтажа медицинского оборудования еще долго работал «внутризаводской маршруткой».

Совместно с конструкторами автобусного производства Минского автозавода был спроектирован микроавтобус. Их построили несколько вариантов, незначительно отличающихся друг от друга. Все микроавтобусы остались работать при самом БелАЗе.

Совместно с АМАЗом был создан и грузопассажирский фургон. Опытный образец собирали в Минске. Фотография сделана именно на МАЗе, в автобусном цехе. Машине также не суждено было стать серийной: единственный построенный экземпляр тоже работал в технологическом автопарке БелАЗа.

Любопытно, что с закрытием проекта Lublin-БелАЗ история фургончиков Lublin в Беларуси не закончилась. Через несколько лет уже с новым партнером, которым стало СП ЗАО «Юнисон», польский производитель вернулся в нашу страну. В Обчаке было развернуто новое сборочное производство, где также в приличных количествах выпускали в течение нескольких лет цельнометаллические фургоны, «грузопассы» и микроавтобусы Lublin. Но это уже другая история.