«Хотел заработать, а остался в Китае без паспорта»

Беларусы поделились историей экстремального чартера.

Помните свои первые джинсы и кроссовки из девяностых? Вполне возможно, они проделали именно такой путь, чтобы кто-то примерил их на картонке: были пошиты на гигантской фабрике в недрах Китая, затем отправились в Харбин, а оттуда — в Минск специальным чартером. onliner.by рассказывает, как беларусы летали за товаром на край света и чем все это закончилось.

«Трехдневный тур в Китай стоил $300»

В конце восьмидесятых — начале девяностых завершалась советская жизнь и начиналась другая. В новой жизни хотелось жить лучше, чем в прежней, за «лучшим» ездили с огромными клетчатыми баулами в основном в Польшу. Но Тересполем и Белостоком все запросы закрыть не получалось.

Во времена разлома Игорь Барышев работал инженером на заводе в Минске, а потом стал коммерческим директором туркомпании «Диалог-Тур-Сервис», которая и помогла беларусам открыть Китай.

— Но вообще, это был не туризм, а возможность что-то заработать. Люди, которые ездили в Польшу, смогли заработать на этом какие-то деньги. Но Польша не была таким масштабным рынком, чтобы там можно было купить все. В то же время аналоги достаточно дорогих товаров, которые производились в Европе, были доступны в Китае. Они могли отличаться по качеству, но были аналогичного фасона.

В итоге для беларусов вырисовался маршрут Минск — Москва — Хабаровск — Харбин, а это несколько суток в пути.

До Хабаровска приходилось добираться регулярными рейсами. Дальше мог быть или прямой международный рейс до Харбина, на который можно брать до 30 килограммов багажа, или поезд, где размеры багажа ограничивались физическими возможностями туристов.

Обычно в группе было около 30 человек. Если в Польшу ехали все, кто мог, то за трехдневный тур в Китай самолетом надо было заплатить $300 и минимум столько же взять с собой — по тем временам немалые деньги (средняя зарплата была около 120 рублей), говорит Барышев.

Конечной точкой маршрута был Харбин, который называли северной торговой столицей и куда привозили товары за сотни, а то и тысячи километров из южных провинций. Если будете искать на карте, это на северо-востоке, в масштабах Китая не так далеко от границы с Северной Кореей.

Харбин всегда считался «русским городом», поскольку был построен русскими для Китайско-Восточной железной дороги на китайской территории. Позже он стал центром русской эмиграции. Но в 1990 году, когда в городе приземлился первый чартер из Минска, там оставалась лишь русская церковь тех лет постройки и русская харбинская бабушка, жившая рядом с этой церковью, говорит Игорь Барышев. Прежних представителей потока миграции той поры давно уже не было.

Самой тяжелой частью маршрута, пока не появился чартер, был обратный путь из Харбина в Хабаровск на поезде.

— Люди загружались по уши всем, чем могли, мы арендовали часть почтово-багажного вагона из Харбина до Суйфэньхэ, а туристы ехали ночь поездом в плацкартных вагонах. Однажды не повезло, китайская туристическая компания не смогла купить для нас места в плацкарте в нужном количестве, поэтому туристам нужно было ехать поначалу в переполненной электричке, где китайцы могли спать даже на полу под сиденьями, — ехать долго, а остановок много. Понадобился где-то час в пути, чтобы рассадить туристов на их законные места. Некоторые китайцы вдруг перестали понимать номера мест на билетах и пытались отказаться освобождать «территорию».

Приграничный Суйфэньхэ на тот момент был дыра дырой: каменный двухэтажный вокзал, какие-то еле покрытые асфальтом улицы, на которых было не очень много магазинов, несколько небольших гостиниц, по паре заведений на улочках в районе вокзала, и все.

Через 10 лет там уже были небоскребы, столько денег там подняли китайцы.

На эти средства начали ускоренно развивать торговлю и открыли, например, рынок «Игорь», торговые дома и торговые представительства, поскольку до Владивостока было совсем близко — всего 210 километров.

А тогда на ничем не примечательной станции Суйфэньхэ надо было проходить границу и решать вопросы с багажом.

— Бывало такое, что китайские пограничники создавали очаг напряжения: нам говорили, что они выбрали лимит ежедневного отъезда туристов и сегодня больше не ставят штампы в паспорта. А наш арендованный вагон Суйфэньхэ — Уссурийск — Хабаровск прицеплен к поезду, который уже уходит. У пограничников реакция такая: «Поедете завтра». В результате вагон уходил полупустой с частью счастливых обладателей штампа о выезде из Китая, который обязательно проверяли пограничники непосредственно в вагоне перед отправлением поезда.

Оставшаяся часть группы, переночевав в гостинице, штурмовала поезд для отъезда на следующий день. Для этого нужно было или купить билеты, или втиснуться в переполненный вагон другой туристической группы, с которой об этом надо было договориться.

— А на первой московитской станции Гродеково уже лежал список группы для въезда в РФ, оставленный частью группы вчера. Конечно, были крики, сердечные приступы.

Психика не выдерживала. Потому что было очень стремно и тяжело.

Забота о багаже по правилам тура лежала на туристах, а представитель компании вроде занимается только организацией маршрута. Но в реальности приходилось заниматься и туристами, и багажом, а также постоянными конфликтными ситуациями туристов с пограничниками, полицейскими, иногда гражданами других стран, поскольку основная задача нашей туристической компании, как и любой другой, — доставить всех участников тура из путешествия домой (как мы шутили тогда, желательно с их же грузом).

Не очень обычная ситуация была в одной из первых поездок: «особо подготовленный и очень храбрый» турист умудрился попасть в полицейский участок уже на границе при выезде из Китая: он забрал у полицейского пистолет, показав тому свои боевые навыки десантника. Еле удалось договориться и забрать его домой с группой, но это стоило определенного количества денег, времени и нервов.

Другой характерный для Китая тех лет случай: груз туристов со склада вокзала надо перенести на тот путь, где будет находиться поезд. Состав подавали за час до отправления, и времени для погрузки всего груза в вагон было немного.

— Перемещением багажа занимаются владельцы груза. Только через год после старта этого маршрута появились бригады грузчиков, которые имели допуск к этим работам (посторонних китайцев жестко прогоняли дубинками). Вот с этими бригадами надо было договориться о переносе баулов с товаром.

Однажды, когда нужно было рассчитаться за работу, нам назвали новую большую цифру, которая отличалась от оговоренной прежде. В качестве аргумента бригадир грузчиков дал приказ каждому из носильщиков взять по мешку, 12 человек выполнили команду и двинулись в разные стороны. Вариантов не было, пришлось сразу соглашаться на новые условия: уж лучше потратить еще немного, чем потерять большее, — на то и был расчет.

«По прилете в Беларусь написал пачку объяснительных»

Но даже после пересечения границы приключения не заканчивались. Если все прошло удачно, группа уехала вовремя и в полном составе, очередная напасть поджидала уже со стороны контролеров железной дороги. На московитской территории техническая служба, которая проверяла подвижной состав, могла заметить, что вагон наклонен в одну сторону: купе доверху забиты мешками с товаром, а проход — только наполовину, чтобы можно было перемещаться.

— В Уссурийске, где наш вагон ждал поезд на Хабаровск, нам говорили: у вас перекос вагона, и вы никуда не поедете до устранения нарушения. Дебаты ни к чему не приводили, приходилось половину выгружать. Вагон выпрямлялся и ехал дальше.

Что делать с товаром? Выход нашли: в почтовом поезде Владивосток — Москва сотрудники почтово-багажной службы этой станции бронировали для нас полвагона сразу от Владивостока (стоимость услуги — ужин в ресторане для всей почтовой службы плюс тариф грузовой перевозки), а на следующий день этот вагон быстро загружался нашим багажом. Двое сопровождающих шесть дней проводили в неспешном путешествии через всю страну. За это время мы успевали долететь из Хабаровска до Минска, а затем встречали этих путешественников уже в Ярославле с грузовой машиной. Времена были такие, что забрать из Ярославля было проще и дешевле, чем из Москвы.

А основной груз из Уссурийска в нашем вагоне далее день и следующую ночь следовал в Хабаровск и по дороге на поворотах, где поезд снижал скорость, мог быть немного потревожен — однажды на ходу разбили стекло в купе и вытащили пару мешков.

Еще один маршрут был по реке Сунгари и Амуру до Хабаровска, и тоже не из легких.

— И тогда возник вопрос: сколько можно так ездить чисто физически? Получалось, что товар достаточно дешевый, но дорого обходится из-за доставки и логистики. В итоге нашим партнером стала туркомпания «Спутник-Беларусь», они же были официальным заявителем чартера для авиакомпании «Белавиа».

Так появился перелет из Минска в Харбин на Ту-154, а станция Суйфэньхэ осталась в ночных кошмарах.

Чартер летал каждую неделю, и только раз в год, в феврале, делал вынужденный перерыв.

— Перед китайским Новым годом нужно было забрать всех людей, тут без вариантов. Китайцы на все вешали замки и запускали фейерверки, петарды и все что угодно, но не работали в праздник, — описывает Игорь Барышев.

В остальное время схема должна была работать как часы. Ключевые слова — «должна была». Но все нюансы учесть было просто невозможно. Двух одинаковых поездок не было, говорит Барышев.

В одной из поездок турист умудрился потерять паспорт и все деньги. Схема простая: рынок, толкучка, ловкость рук — и вы уже без документов.

— Хотел заработать, а остался в Китае без паспорта. Это экстраординарная ситуация, но этому есть объяснение: невнимательность плюс охотники за паспортами. В то время действовала программа «Одна семья — один ребенок», но в сельской местности всегда нужны лишние руки, потому что чашка риса — это чашка пота. Так что запрет игнорировали, беспаспортные потом уезжали в город и охотились за документами, без которых жить было очень сложно.

Китайские коллеги объяснили, что без помощи начальника полиции это дело не решается.

Беларусское посольство есть в Пекине, а ближайшее консульство Московии — только в Шэньяне, а это все очень далеко от нас. Если отправимся по этим городам, то не получим паспорт быстро, группа улетит, а виза выдавалась списком на всю группу.

После ужина в хорошем ресторане начальник полиции помог сделать какой-то печатный документ на папиросной бумаге с цветной фотографией.

— Увидев его, пограничники, конечно, не смеялись, но эту бумажку из рук почти вырвали, порвали и выбросили, чтобы никто не видел. А турист смог уехать. По прилете в Беларусь написал пачку объяснительных, почему без паспорта и как выехал из Китая.

«Из-за концерта Майкла Джексона чуть не ушли в минус»

В Харбин из Минска летали не только беларусы, но и люди из Литвы, Украины, Московии.

— Что покупали? В Китае было все — от обуви, детской одежды и нижнего белья до зимних сапог и шуб. То, что можно было привезти за один раз, продавалось на московских «Лужниках» за три-пять дней, и предприниматели были готовы к следующему полету. И когда вдруг «Лужники» закрывались из-за прилета Майкла Джексона, то их работа останавливалась.

Но самолет проплачен, надо лететь. Пришлось идти к нашим предпринимателям и предлагать им отправить за товаром не одну группу, а две и каждому. Так из-за концерта чуть не ушли в минус.

В какой-то момент в полетную программу вмешалась политика.

— Казалось бы, какая тут политика? Но кто-то из руководителей Чанчуня (города-побратима Минска) услышал, что в соседнюю провинцию летает чартер из Минска. Возник вопрос: а почему не летают в Чанчунь? Вот аэропорт, будьте любезны. И международные договоры о сотрудничестве прилагаются.

И так вышло, что у наших туристов все связи в Харбине, но мы вынуждены были приземляться в Чанчуне, а потом автобусами ехать в Харбин. Расстояние между этими городами — 250 километров — в масштабах Китая не такое большое, но все же.

Через два года после начала чартерной программы организаторы рейса планировали совершать перелеты из Минска через Новосибирск и Иркутск в Пекин.

— Наш партнер — пекинский интурист. Одна из директоров, наша хорошая знакомая, была племянницей одного из больших генералов в генштабе Китая. Мы запросили через нее аэропорт приземления нашего чартера поближе к Пекину. Такой был, он принимал внутренние гражданские пассажирские рейсы, а на аэродроме располагались военные боевые и грузовые самолеты — взлетная полоса у них была одна.

Дядя помог, кто надо что-то подписал, и мы уже собирались начать широкую рекламную кампанию, но в это время китайские чекисты сказали военным: «Товарищи генералы, на этом аэродроме стратегические самолеты обороны столицы Великого Китая, какие тут могут быть иностранные самолеты и челноки со шмотками?» — и веселую идею тихо зарубили, спустив на тормозах, дабы не наказывать высокого генерала, искренне любящего свою племянницу.

Бывали и другие непростые случаи. Для воздушного пересечения границы необходимо разрешение, которое авиакомпания получает от китайской стороны.

— И вот однажды после вылета из Иркутска и при подлете к границе командир нашего самолета делает стандартный запрос на пролет границы — а китайский диспетчер воздушного движения выдает запрет. Еще запрос для контроля — все верно, ошибки нет, Китай закрыт! Летим вдоль границы, командир выясняет положение с московитской стороной. Через полчаса получаем подтверждение, граница закрыта надолго, ждать бесполезно. Нам отступать нельзя, и самолет летит в Хабаровск. Эта дорога не прямая, но в нужном направлении, хоть и вдоль границы с московитской стороны.

Во время полета пришла информация о начале учений китайских ВВС.

В Хабаровске к решению проблемы с полетом нашего рейса в Китай подключились наши знакомые из хабаровского аэропорта, да и наши китайские коллеги помогли: мы получили временное разрешение на полет в Харбин через Хабаровск и пользовались этим маршрутом два месяца, пока шли эти учения.

«Можно было как заработать, так и все потерять»

Истории про челноков и девяностые долгое время обрастали легендами: якобы за привезенные деньги можно было купить чуть ли не заводы и пароходы.

— Построить на эти деньги завод было нельзя, это точно. Там нужны были другие деньги, — говорит Игорь Барышев. — Некоторые покупали акции предприятий и так становились собственниками. Кто-то из предпринимателей вот так ездил за товаром в Польшу, потом его представители группами гоняли в Китай, организовалось производство, а затем появилась торговая сеть. Но это не было панацеей: можно было как заработать, так и все потерять. Потому что работала схема «товар — деньги — товар», не туда вложился — все потерял.

Претензии к качеству китайских товаров тогда были?

— И да и нет. Было два Китая. Первый производил товары на продажу — они были достойного качества, но их производство было поставлено на поток. Второй Китай производил товары для внутреннего рынка для обеспеченных слоев населения — там качество было высочайшее. Говорить, что все китайские товары являются некачественными, — это глубокое заблуждение ввиду незнания.

В самом Китае тогда, похоже, были мало знакомы с беларусскими товарами, поэтому особенно ничем не интересовались.

Хотя интерес у китайцев вызывала военная форма, поэтому некоторые умудрялись доставать ее и пытались провезти на себе сразу несколько комплектов.

Коллеги из других фирм возили челноков в Эмираты. Это сейчас страна ассоциируется с дорогим/богатым отдыхом, а тогда ехали по очень прозаической причине: купить японский пылесос или какую-нибудь другую технику.

А харбинский чартер летал до 1994 года. Тогда же пытались запустить аналогичный чартер по тому же маршруту из Минска. В итоге свернулись оба.

— Сохранить чартер было практически невозможно. Окупаемость была уже не та, вдобавок достаточно сильную конкуренцию составили московские транспортно-логистические компании, которые брали на себя все проблемы с грузом и тарможенными процедурами. В итоге ты платил достаточно серьезные деньги — не условные $4 за килограмм, а все $5—7, — но зато получал товар непосредственно в Москве, выпущенный в свободное обращение — бери и торгуй. Летать в Харбин стало невыгодно, и китайские товары приезжали к нам уже другим путем.