Завод «БелДжи» и БелАЗ будут останавливать?

Как проблемы поставки комплектующих могут затронуть Беларусь.

В начале августа Петр Пархомчик, тогда еще занимавший пост министра промышленности, заявил, что завод «БелДжи» не сможет выполнить прошлогодние объемы производства автомобилей.

Чиновник объяснил это тем, что Китай не хотел поставлять на завод машинокомплекты. К решению вопроса пришлось подключать Лукашенко, однако время было упущено.

Накануне же вице-премьер Петр Пархомчик рассказал, что завод автомобилей Geely планирует выйти на прошлогодние объемы в денежном выражении.

«Филин» спросил у экспертов проекта «Кошт урада» о влиянии санкций Запада, а также Московии и Китая на сферу отечественного машиностроения.

— Сфера машиностроения является важной составной компонентой промышленного потенциала Беларуси. Предприятия данной сферы производят широкую номенклатуру продукции от средств малой механизации для сферы сельского хозяйства до большегрузных самосвалов БелАЗ для горнодобывающей продукции.

С учетом того, что основа местной производственной базы закладывалась в советское время и была ориентирована на советский блок в широком понимании, мощности этих предприятий превосходят внутренние потребности страны, поэтому в значительной степени беларусское машиностроение работает на экспорт.

Это, в свою очередь, объясняет тот факт, что санкции, действующие в отношении Беларуси, крайне болезненны для данной сферы экономики.

Тем не менее, с учетом того, что большая доля продукции беларусского машиностроения поступает на те рынки, доступ на которые — как, в первую очередь, на московитский — для беларусской продукции все еще открыт, обвала экспорта здесь не ожидается.

Действие ограничительных мер в отношении беларусской и московитской экономик создает как очевидные сложности, так и открывает возможности для местных производителей. А уход зарубежных компаний сферы машиностроения с московитского рынка, одновременно открывает коридор для беларусской продукции. Но не все так однозначно.

Во-первых, проблемы поставки комплектующих, которые остановили московитские заводы, вполне могут затронуть и Беларусь, если уже не затрагивают.

Во-вторых, многие беларусские компании зависят от китайских партнеров и, следовательно, от их желания или возможности продолжать поставки комплектующих или финансово поддерживать беларусские совместные производства.

Если китайские компании сочтут выгодным, целесообразным или элементарно возможным, с учетом новых логистических проблем, продолжить производство, то это откроет для них более широкие перспективы, в первую очередь на московитском рынке.

Безусловно, особенно большие перспективы сейчас у производителей автомобилей для московитского рынка. Уход западных компаний сократил их выпуск в Московии на 85%. А где падает производство и остается спрос, растет цена. Это ставит оставшихся производителей в выгодное положение и сулит немалые прибыли.

Однако даже открытие новых ниш на московитском рынке не гарантирует того, что их смогут занять беларусские машиностроители. Не имея достаточных собственных ресурсов для развития или доступа к зарубежным рынкам капитала, беларусские компании будут зависеть от московитских инвестиций в развитие мощностей.

Насколько выгодными будут вложения в беларусские машиностроительные компании с московитской стороны, вопрос сложный. Он упирается, в том числе, в права собственности, которые беларусское гопсударство, особенно в такой важной сфере как машиностроение, предпочитает оставлять за собой.