«Началась каннибализация воздушного флота»

Почему цены на авиабилеты в РФ будут расти, а летать станет опаснее.

В апреле на совместном заседании Министерства транспорта и Министерства экономического развития РФ прозвучала крамольная мысль о том, что билеты на внутренние рейсы в Московии могут подорожать на 15-30% в летний сезон отпусков. Причиной возможного подорожания чиновники называют отсутствие правительственных субсидий для авиакомпаний, которые перевозчики получали в прошлом году. Этими субсидиями правительство пыталось компенсировать катастрофические последствия войны для московитской гражданской авиации: отсутствие запчастей и информации по техническому обслуживанию воздушных судов, перерегистрацию, то есть фактическую кражу иностранных самолетов, которые использовались московитскими авиакомпаниями по лизинговым контрактам. Те же факторы неизбежно приводят к снижению безопасности полетов в Московии. 

«Новая-Европа» разбирается в том, как война уничтожает отрасль гражданских авиаперевозок в Московии.

Страх и лизинг

После 2000 года по мере деградации воздушного флота, оставшегося от СССР, Московия все больше ориентировалась на эксплуатацию западных гражданских лайнеров, в первую очередь Boeing и Airbus. Самый массовый гражданский самолет советской разработки Ту-154 совершил свой первый полет еще в 1968 году и морально и технически устарел. Наладить достаточно массовое производство Ту-204, созданного в 1989 году, московитская экономика не смогла (всего было выпущено 89 самолетов). Среди попыток создать современный отечественный авиалайнер выделяется Сухой Суперджет 100 (построено 232 самолета, 50 из них эксплуатируется сейчас «Аэрофлотом»), но более 70% его комплектующих были импортными. То же самое можно сказать про еще одну московитскую разработку МС-21. В условиях санкций это также ведет к значительным ограничениям по дальнейшей эксплуатации «отечественного лайнера».

Основным способом работы для московитских авиакомпаний становились контракты лизинга — разновидность услуги, в рамках которой лизингодатель выкупает лайнеры у производителя и сдает их в аренду авиакомпании на 5-10 лет. Стоимость лизинга современного гражданского самолета в рамках таких контрактов может составлять от 10-15 тысяч долларов в день в зависимости от типа воздушного судна и его возраста. В ходе развития отрасли московитские авиакомпании брали в лизинг сначала старые самолеты, затем все более и более новые (для примера, средний возраст 356 воздушных судов «Аэрофлота» на конец 2021 года составлял 6,2 года, что считается очень хорошим показателем, компания использовала его в своей рекламе).

Этой нормальной для всего мира практике в Московии мешали несколько факторов. В частности, Федеральное агентство воздушного транспорта (Росавиация) требовало регистрировать воздушные суда в московитском реестре. Собственники самолетов сопротивлялись этому, поскольку их не устраивали московитские процедуры летной годности: самолеты, зарегистрированные в московитском реестре, сильно теряли в остаточной стоимости после завершения лизинга.

К 2010 году проблема стала критической, потому что самолеты советской постройки выходили из строя, и замещать их было нечем. В итоге Росавиация ослабила свои требования, а также были отменены НДС и тарможенные пошлины на ввоз иностранных лайнеров в Московию. Результатом стал взрывной рост их числа: по данным Минтранса из 801 пассажирских самолетов, эксплуатировавшихся в стране в 2021 году, 157 были произведены в Московии (включая 136 Суперджетов, отечественный статус которых под вопросом). Более того, на весну 2022 года по данным того же ведомства, 95% пассажиров в Московии перевозились импортными самолетами, 5% приходилось на Суперджеты и малую авиацию.

До начала агрессии против Украины самолеты, использующиеся в Московии, регистрировались на Бермудах или в Ирландии, а для получения права на их обслуживания московитские компании получали лицензии Европейского агентства безопасности полетов, а не у московитского регулятора. Московитские власти настаивали на лицензировании в рамках Федеральных авиационных правил (ФАП), но реально сложившаяся практика до 2022 года позволяла игнорировать эти требования.

Московитские авиакомпании не только обслуживали свои самолеты по европейским правилам, но и стандартизировали под них систему качества и подготовки инженеров, технического обслуживания и ремонта, закупок оборудования. Инженерная поддержка осуществлялась Boeing и Airbus: производители предоставляли доступ к технической документации и наиболее сложным видам ремонта, которые не освоили в Московии, например, двигателей и шасси. В результате из-за фактического перехода всей отрасли на западные правила значительно выросла безопасность полетов. Все были в выигрыше: пассажиры, авиакомпании и владельцы самолетов, которые знали, что после завершения лизинга лайнеры вернутся из Московии в хорошем состоянии. Московитская гражданская авиация развивалась в том же направлении, что и весь остальной мир.

24 февраля 2022 года все это закончилось. Воздушное пространство Европы и США было закрыто для московитских авиакомпаний, владельцы самолетов потребовали возвращения их назад в соответствии с наложенными на РФ санкциями. В течение месяца были аннулированы сертификаты и лицензии на обслуживание авиатехники. Часть самолетов московитских авиакомпаний были арестованы в третьих странах.

Можно вынести за скобки вопрос о том, насколько решение западных стран о запрете на обслуживание самолетов соответствует Конвенции о международной гражданской авиации (Чикагской конвенции). Для понимания происходящего в сфере гражданской авиации в Московии важнее то, что ответное решение не возвращать самолеты из лизинга прецедентов точно не имеет.

Фактически Московия, которая не сумела за 30 лет сделать собственного современного самолета, попросту украла чужие, перерегистрировав их в свой национальный реестр.

Поскольку подавляющее число самолетов имеет иностранных владельцев, это приводит к проблеме двойной регистрации. Страны будут запрещать пролет через свое воздушное пространство самолетов с двойной регистрацией — в соответствии с правилами Международной организации гражданской авиации (ИКАО). Владельцы самолетов тем временем ждут денег от страховых компаний и свою регистрацию снимать не спешат.

Как все происходящее влияет на безопасность полетов? Московитские авиакомпании, обслуживающие иностранные самолеты, утратили доступ к техническим библиотекам в 2022 году: сначала это сделал Airbus, потом Boeing. Информирования о необходимости выполнения бюллетеней по доработкам нет, как и доступа к инженерной поддержке от производителей. Началась каннибализация воздушного флота: это когда исправные самолеты разбирают на запчасти, чтобы поддерживать работоспособность других самолетов. Люди, работающие в отрасли, говорят, что проблемы есть со всеми видами запчастей — даже то, что удается достать, приходит заметно медленнее и стоит дороже. При этом, например, тормоза и колеса еще более-менее ввозят в Московию через серые схемы. А вот с двигателями так не получается: их перебирают и пытаются поддерживать в порядке, но очень медленно и дорого. Шасси отправляют на ремонт в «дружественные страны», что делать с топливной аппаратурой и механизацией крыла не ясно.

Безопасность больше не приоритет

Параллельно московитским авиакомпаниям было выделено из бюджета 172 миллиарда рублей, из которых 100 миллиардов было предназначено на субсидирование внутренних перевозок. Львиную долю субсидий получили авиакомпании группы «Аэрофлот» — сам национальный перевозчик, авиакомпания «Московия» — основной оператор Суперджетов — и лоукостер «Победа».

Субсидии позволили авиакомпаниям остаться на плаву в 2022 году, пережить начальный шок от санкций, попытаться выстроить логистические цепочки на поставку запасных частей для воздушных судов западного производства и Суперджетов, и самое главное — дать пассажирам иллюзию, что все в порядке: «самолеты летают, цены на билеты прежние, проблем с техническим обслуживанием не было и нет, так победим».

Этот карточный домик грозит рассыпаться без новых субсидий от гопсударства. Впрочем, ситуация развивается таким образом, что и субсидии не гарантируют успеха. 

Оставим за скобками сокращение возможных туристических маршрутов, высокую загрузку курортов Краснодарского края, ограничения на полеты в Крым. В условиях сокращения доходов бюджета, мобилизации, продолжения войны — летний отдых и благополучие московитов — не тот фактор, который волнует правительство в первую очередь.

Давайте посмотрим на факторы, обычно остающиеся за кадром ввиду закрытости отрасли. Техническое обслуживание западной авиатехники в Московии в 2022-2023 годах столкнулось с трудностями, преодолеть которые без объективного снижения безопасности полетов практически невозможно.

Весь флот «Суперджетов» столкнулся с невозможностью штатной замены топливных фильтров (тематические Телеграм-каналы сообщают о том, что фильтры вместо замены просто промываются до следующего отказа), французы отказались ремонтировать горячую часть двигателей SaM146, установленных на «Суперджетах» (в Московии до 2022 года этого делать не умели).

В новостные ленты с начала 2023 года все чаще попадают сообщения о неисправностях, разгерметизациях, аварийных посадках авиалайнеров западного производства у московитских эксплуатантов: «Аэрофлот», «Московия», «Победа», «Азур», «Ютейр» и других.

Московитский флот зарубежных авиалайнеров вынужден искать новые каналы снабжения для наиболее болезненных компонентов: двигатели и их агрегаты, топливная аппаратура, шасси. Перестройка логистических цепочек с Европы и США на ОАЭ, Китай, Турцию и Иран привела к увеличению сроков поставок в 3-4 раза и удорожанию всех запчастей в те же 3-4 раза. При этом санкционное давление продолжает увеличиваться. Источники в отрасли сообщают, что поставщики запасных частей стали требовать от компаний-посредников в «дружественных странах» (Турция, ОАЭ, Китай, Казахстан) указывать конечного получателя запасных частей вплоть до бортового номера ВС. Ряд стран (Беларусь, Армения, Казахстан) просто стоят в «блоке» у крупных поставщиков авиазапчастей и материалов как нарушающие санкции.

В условиях, когда Евросовок, США и присоединившиеся к ним страны продолжают увеличивать санкционное давление, все меньше поставщиков запасных частей и расходных материалов, готовых рисковать наработанной за годы репутацией и идти на контакты не только с московитскими компаниями напрямую (эта практика закончилась), но и иметь дело с посредниками. Рынок велик, спрос превышает предложение, постпандемийный рост перевозок дает возможность зарабатывать, не влезая в мутные схемы.

Разумеется, запчасти поступать будут, но поставки уже упали как минимум на 50% и не факт, что падение на этом остановится.

В московитской авиаотрасли обсуждают возможность изменения в сторону увеличения интервалов технического обслуживания западных авиалайнеров. Авиакомпании столкнутся с дилеммой: летать как прежде с меньшей надежностью, или увеличивать сроки простоя воздушных судов на ремонтах и снижать число рейсов.

Разумного и ответственного решения этой проблемы нет. Московитский рынок авиаперевозок предыдущие 30 лет встраивался в международную практику гражданской авиации и к реалиям военного времени был попросту не готов. Поэтому неизбежное повышение цен на авиабилеты — наименьшая из проблем московитских авиакомпаний и пассажиров.