«Я выбираю ездить на неидеальном автомобиле, а не годами терпеть стройку»

Как беларус купил редкую Toyota с уникальной историей.

«Хачироку», АЕ86, Initial D и Кейси Тсучия – если вы хотя бы немножко слышали про JDM-культуру, то вам точно не нужно объяснять, что это за набор названий и имен, пишет «Автобизнес». В Беларуси те самые культовые Toyota, что покоряли японские мультфильмы и горные дороги, – редкость, но все же они есть. К примеру, у Павла несколько лет во владении Sprinter Trueno AE86. Он бережет авто от зимних солей, но не стесняется выезжать на дрифтовые тренировки!

Сам ты Levin!

Для начала – экскурс в историю модели, у которой безумное количество вариантов. Что означает название этой AE86 и как «праворулька» вообще оказалась в Беларуси?

– Модель бывает в восьми вариациях, – объясняет Паша. – AE85 и AE86, причем каждая из них в кузове купе или хэтчбек. Плюс есть машины со «слепым» передом, то есть с поднимающимися фарами (это как раз Sprinter Trueno) или обычной оптикой (это Corolla Levin).

В Беларуси пять купе Corolla Levin: голубое ездит в Time Attack, красное – в дрифте, второе красное ржавеет в огородах на Бабушкина, белое восстанавливается, в него свапают мотор 4G63T, и есть еще одно. А вот хэтчбек Sprinter Trueno такой только один. Вдобавок это еще и единственная «праворулька» – остальные версии леворульные европейские.

Моя машина 1986 года выпуска, а вообще эту модель выпускали с 1983-го по 1987-й, с 1985-го пошел рестайлинг. Так что это именно рестайлинговый экземпляр. Два года он катался по Японии, в 1989-м его купил моряк-беларус на острове Хоккайдо с пробегом 24 тысячи. Машину самолетом отправили в Хабаровск, оттуда на корабле – в Клайпеду, а затем в Молодечно и Минск. С тем владельцем общался – говорит, что катался, балдел, всё было отлично.

Тут заодно любопытный факт про «праворулек» в Беларуси, почему у нас они редкость. В Московии и Украине есть города-порты, а у нас их нет. В Одессе, например, очень много праворульных машин, откуда они потом расползаются по всей стране. Тоже самое во Владивостоке и Хабаровске – автомобили уезжали из этих регионов крайне неохотно, в европейскую часть добираются с недавних пор только благодаря интернет-объявлениям. Раньше праворульные машины находили и покупали лишь энтузиасты и перегонщики. В 1990-х, чтобы подобная машина попала в Беларусь, нужно было ее растарможить, куда-то ехать… Тем более для нашей страны «праворулька» – неликвид, у нас после развала СССР больше ценились немецкие автомобили.

Ко мне эта АЕ86 попала в 2017 году. Ее купил у своего теперь уже друга Жени, который восстанавливал эту машину на протяжении семи лет. А тогда я просто читал его бортовик. В нем машина была подписана неправильно, как Corolla Levin, да и нормальных фото не было. Кое-как по косвенным признакам я узнал, что это за модель. Первое время просто писал ему, спрашивал, как дела с машиной. Потом осознал, что хочу купить этот автомобиль, и начал до Жени докапываться. В итоге жизненные обстоятельства заставили его выставить Toyota на продажу. Кстати, у него всё хорошо, сейчас владеет другой японской машиной.

Пассажир в помощь

Купил я АЕ86 в состоянии «кузов и куча запчастей». Мотор в ней стоял, но его впоследствии пришлось пересобирать. Кузов выглядел печально по бокам, а днище на удивление хорошо сохранилось. Машина очень долго стояла: десять лет до 2011 года, потом еще семь лет у Жени – возможно, это ее и спасло. У меня она зимой не ездит. Получается, Toyota с 2001 года не видела снега и соли.

Правда, ее боковины, пороги, двери всё равно это не пощадило. Сейчас всё восстановлено, но не «в музей». Просто если ее делать по уму, то на ней станет бессмысленно куда-то выезжать, она быстро вернется в нынешнее состояние – сколы, потертости. Тут нет ABS, жесткая подвеска – по городу тоже не погоняешь.

Каждый год в машине что-то меняю. Видимо, хочу прийти к какому-то идеалу. Думаю, почти до него добрался. Раньше у машины были черные бамперы и черный капот, как у Кейси Тсучии, легенды дрифта. Получилось круто, но мне надоело. Убрал черный капот – у машины появилась целостность. Последним этапом в этом стала покраска бамперов в цвет автомобиля. Теперь он как единое целое, мне очень нравится.

С подъемными фарами случаются проблемы, зато они дают машине душу, она как будто смотрит глазами. Но моторчики «уставшие», механизмы люфтят, поэтому бывает, что фары не поднимаются. Одну новую фару вместе с моторчиком нашел, а второй нет.

Что ценно, так это целый салон. Это удивительно. Много таких машин видел в интернете, и у всех «убитые» салоны, треснувшие панели. Сейчас пробег 137 тысяч километров, и Toyota неплохо сохранилась. Еще можно поменять сиденья на заводские, которые лежат в запасе, и тогда салон станет полностью стандартным. Для аутентичности можно убрать гидроручник, но он установлен очень удачно, под него ничего не вырезано.

На правом руле мне ездить удобно. Конечно, если бы я передвигался по загородным «двухполоскам», тогда при обгоне пришлось бы тяжело. А в городе всё хорошо. Разве что на «Макдрайв» непросто заезжать, нужен кто-то рядом, кто сможет сделать заказ.

Мост как у грузовиков

Мотор стандартный по «железу», турбированный 1.8. По заводу шел 1.6 без фазовращателей. Нынешний мотор четырехцилиндровый 16-клапанный, с двумя распредвалами, он чуть современнее «родного» двигателя и с турбиной. В стандартном моторе 130 сил – этого мало, а 200-250 уже нормально. В этом двигателе заводской наддув турбины 0,5 бар, при нем 170 сил и 230 ньютон-метров. Мы дуем 1 бар, выходит серьезное увеличение мощности. Едет машина очень хорошо, а на третьей передаче – вообще! Всего в коробке пять передач, они довольно длинные. Для своих лет машина очень динамична.

В подвеске все резиновые детали заменены на полиуретан. Для городской езды это относительно комфортное решение. Установлены фуллтап-койловеры, которые позволяют регулировать высоту машины. Для выездов на дрифтовые тренировки увеличен выворот передних колес, стоит стандартная «сухая» рейка – из-за этого руль вращать тяжело. Все остальное в подвеске стандартное. Тормоза установлены самые мощные, четырехпоршневые алюминиевые суппорты спереди, двухпоршневые сзади.

Особенность этой машины – неразрезной задний мост, как у грузовиков. Такой на современных легковых машинах не встретишь. Некоторые владельцы переводят машины на независимую подвеску, но я считаю, что нужно оставлять в автомобиле те характеристики, которые в нем заложены заводом. Мост мне нравится, это надежная монолитная конструкция.

Диски называются Work Equip, оригинальные японские, кованые и очень легкие, 14-й диаметр. Ширина 7 дюймов, вылет 0 – хорошие параметры, выглядят огонь. «Гражданскую» резину на эту машину найти несложно, но мне нужна «зацепистая» шина на передние колеса для тренировок. Поэтому заказал себе Toyo, жду.

Некоторые элементы заказать довольно легко, а всё остальное действительно сложно искать. Например, молдинги – мое счастье, что у меня они есть, докупил только пару штук в Московии. Много машин ездит вообще без них, потому что люди годами не могут найти эти детали. Пишут в интернете, предлагают большие деньги, но никто не продает, потому что ни у кого нет. Кузовные элементы в хорошем состоянии найти почти нереально, зато делают пластиковые. Например, у меня такие задние четверти, передние крылья и капот. Железные части заржавели, а варить – это не очень хороший вариант. Знаю, что можно поискать в Московии или заказать из Ирландии, там делают новые железные четверти по 900 евро за штуку. С одной стороны дорого, но это важный элемент.

Со щетками вышла забавная история. На праворульной машине они машут в другую сторону, а тут еще и машина сама по себе редкая. Внезапно, но я нашел щетки в маленьком павильончике ТЦ на Ваупшасова. Продавец сказал, что хранил их 20 лет и уже собирался выбрасывать, мол, никому не нужны, а тут я. У него еще одни остались, возможно, поеду и про запас куплю.

Самая дорогая деталь? Наверное, диски и задняя оптика одновременно. С колесами мне повезло, комплект удалось достать по полубартеру-полуобмену. Но их цена на рынке примерно 1500-2000 долларов. Оптика столько же стоит.

Езда вместо «строительства»

На дрифтовые тренировки по сухому асфальту выезжаю примерно раз в год, потому что машину жаль. Поэтому не ставлю на заднюю ось «зацепистую» резину, не сильно спускаю давление в шинах. Летом я катаюсь в Стайках и Липках по мокрому асфальту, причем в щадящем режиме.

Парные заезды проходят без меня, поэтому нет риска, что я с кем-то столкнусь. Все остальные опасности дрифта я тоже почти исключил тренировками и технической подготовкой автомобиля. Когда у него хороший выворот, гидроручник и правильно работающая подвеска, им можно управлять безопасно, без риска потери контроля.

Я не привожу эту машину в идеал, потому что в первую очередь на это надо много времени. Пока не готов. Если задаться целью, то потратишь кучу времени и перегоришь, если ты любитель ездить, а не строить. Я выбираю ездить на неидеальном автомобиле, а не годами терпеть стройку. Может, когда я вдоволь накатаюсь, разберу машину, отдам ее специалистам, а они сделают из нее музейную красоту. Но этот момент откладывается, пока я не найду себе новую «игрушку» и смогу спокойно, без спешки заняться этой AE86. Надеюсь, что продавать ее мне не придется.