«Я стою, а оплата идет»

Беларусские дальнобойщики рассказали, в чем отличие европейских рейсов от московитских.

Для Беларуси сейчас непростая ситуация на рынке международных автоперевозок: в отношениях с ЕС — санкции и контрсанкции, с Польшей — дополнительные транспортные разборки, в Литву становится сложнее получить документы для работы, по Казахстану тоже возникают вопросы, в Московию ехать хотят не все. Некоторые беларусские водители находят выход из ситуации — они отказываются ездить в РФ и азиатский регион и устраиваются работать в польские фирмы. Трое наших соотечественников рассказали «Зеркалу» о своей теперешней работе — условиях, занятости, заработке.

«Все устраивает. Я не знаю, может быть, это нам так везет»

Более пяти лет Антон (имена героев текста изменены) работал в Беларуси, он был трудоустроен в большой компании, которая, помимо нашей страны, имеет филиалы в Европе, Московии, Казахстане.

— В этой фирме (я уверен, что и в других тоже) при приеме на работу спрашивают, есть ли у тебя «левый» чип (карта водителя, которую в рейсе вставляют в тахограф для контроля за режимом работы дальнобойщика), чтобы можно было ездить не соблюдая рабочий режим — не спать, не делать паузы и прочее. Если нет, то им водителя обеспечат, — рассказал Антон.

В самом начале водитель упирался и не хотел ездить без соблюдения нормы (в дальнобойной среде это называют «работать по-черному»), но руководству это не нравилось, поэтому Антон пошел на нарушение закона. У мужчины было три-четыре «левых» чипа, он делал большие пробеги, изредка позволяя себе остановиться на суточную паузу, а обязательный 45-часовой отдых он не делал никогда.

— Делал такие рейсы в Казахстан, Владивосток. Отдых тогда был во время погрузки-разгрузки или при ожидании в терминале. Конечно, при такой гонке усталость есть всегда, при этом надо учесть, что рядом в таком же состоянии едут коллеги. Бывало, остановит транспортник, заплатишь ему штраф и едешь дальше.

После 2020 года работать Антону стало сложнее — при каждом въезде в Беларусь из Европы его фуру наши тарможенники отправляли на тщательную проверку, она могла занять до десяти часов. Мужчина уверен, что причиной такого внимания со стороны тарможни было то, что у него были задержания на протестах, а его фамилия попала в список «неблагонадежных».

— Я жене говорил еще после выборов президента в 2020-м, что надо брать детей и уезжать, но она была против. А когда началась война в Украине, уже и ей стало понятно, что в Беларуси мы не останемся. Воевать против украинцев я не собирался, а если бы призвали, то отказался бы и пошел в тюрьму.

Антон решил устроиться к польскому перевозчику, при этом искать фирму ему не пришлось, пригодились старые контакты. Телефон «нормального» работодателя дал коллега-беларус, который уже давно работал в этой фирме. Мужчина пообщался с нанимателем и тот согласился его взять в штат. Правда, быстро приступить к работе не удалось. Сперва надо было отучиться на код 95 (сертификат для работы водителем в транспортной фирме в Европе), открыть рабочую визу.

— Визу получить удалось без проблем, если только не считать того, что пришлось заплатить компании из Гродно, которая записывает людей в очередь на подачу документов в визовый центр.

В этом августе будет год, как Антон работает в польской компании. Это небольшая фирма, которую открыл гражданин Нидерландов, он и работает в ней директором. База перевозчика находится в Германии, туда-обратно водителей доставляют на микроавтобусе.

Как правило, водитель возит овощи и фрукты из Нидерландов в центральную Норвегию, а обратно везет рыбу. Но иногда загрузок не дают сутки или двое, тогда Антон просто стоит в ожидании, но его заработок от этого меньше не становится.

— Сперва за сутки мне платили 320 злотых (244 рубля), через четыре месяца шеф поднял оплату до 450 злотых (343 рубля). Работаю две недели, потом неделю отдыхаю. Этот график меня устраивает, с ним я хоть семью свою вижу. Гостиницу нам не оплачивают, так что мы во время отдыха находимся в кабине. Но и по двум чипам никто ездить не заставляет.

Антон отметил еще один плюс, который ему нравится на нынешней работе — на фирме не дают штрафов или вычетов за перерасход топлива, а проезжать водители могут по платной дороге.

— Помню, прошлой зимой в Норвегии на трассе было очень скользко, при движении на колесе порвалась цепь. Она отлетела и разбила подфарник, повредила детали кузова. Сообщил об этом шефу, он отправил меня на сервис, где все исправили. Самое удивительное: с меня эти деньги не удержали. На старой фирме это сделали бы обязательно.

Антон знает, что его коллеги в Западной Европе получают больше за свой труд, но устроиться туда гражданину Беларуси практически невозможно. Ну а если это можно было бы сделать, то мужчина туда не пошел бы.

— Не хочу, меня в Польше все устраивает. Денег хватает (при том, что пока я работаю один), отношение руководства хорошее. Вон даже дают пользоваться микроавтобусом для своих нужд, мы уже на море в Гданьск на нем ездили. Жена довольна, дочь тоже. Соседи-поляки прекрасные, в ужонде все идут тебе на встречу. Я не знаю, может быть, это нам так везет…

Антон до сих пор общается с бывшими коллегами, которые работают на прежнем месте. Рассказывают, что работают они на прежних условиях — «гоняют по-черному», чтобы больше заработать, разве что направления рейсов поменялись.

— Они сейчас часто ездят в Китай, оттуда везут груз в Московию. В сутки им платят 80 евро (271 рубль), во время простоя меньше. Часть московитского парка перевели на казахстанскую регистрацию — чтобы миновать санкции и без перегруза ездить в Европу.

Собеседник считает, что водители, которые хотели уехать в Европу, давно уже уехали. А те, кто остались, может, и хотели бы что-то поменять в жизни, но держат обстоятельства — пожилые родители, недвижимость, семья.

«Я стою, а оплата мне идет»

Наш земляк Илья более десяти лет работал водителем-международником в беларусской компании. Он ездил по Европе, Московии и Беларуси. Год назад он решил сменить работодателя, говорит, что принял такое решение из-за санкций ЕС. Известно, что с опытными дальнобойщиками, давно работающими в фирме, начальство расстается неохотно, но наш собеседник подобрал подходящее для этого время.

— Я увольнялся в тот момент, когда директор находился в отпуске. Впрочем, даже если бы он был на месте, как бы он меня удержал? Он не мог предложить условия, которые предоставляют в европейских фирмах.

Через польский интернет-ресурс мужчина сообщил, что ищет работу, и разместил там свое резюме. Илья говорит, что не ожидал, какая за этим последует реакция — его телефон разрывался от звонков, их было больше 30.

— Я потом уже пожалел, что разместил свое объявление. Потом уже мне подсказали, что надо было просто брать названия фирмы и узнавать о ней более подробно на профильных ресурсах, где пишут коллеги.

Мужчина рассказал, что самый необычный звонок поступил с номера с кодом Лондона: ему предлагали работу в португальской компании, база которой находится в немецком Кельне. Илья отказался от предложения — ему не понравилось, что до Кельна и обратно в Беларусь нужно было добираться за свой счет. Много звонили из компаний, корни которых находятся в СНГ, но водитель искал именно польскую фирму, чтобы все деньги приходили к нему официально и регулярно, а не после того, как сотрудник закончит рейс.

— В итоге я нашел польскую компанию: имеет она около 50 тягачей, офис находится в Варшаве. Уточнил о ней у нескольких коллег, которые там работают, и решил туда устроиться.

Сейчас Илья работает по графику четыре недели рабочие, две недели — выходные. Ездит он в Швецию, Швейцарию, Германию, Люксембург, Бельгию. За свою работу он получает оклад около 700 долларов (2112 рублей) и суточные — 60 евро (203 рублей). Заработок приходит на карту раз в месяц в определенную дату. Водителю предоставляют 25-дневный отпуск, он оплачивается только окладной частью.

— Во время большого отдыха в 45 часов нас селят в гостиницу, рядом с которой расположен паркинг. Причем меня не волнует, если ночью бандиты сольют топливо или разрежут тент и начнут воровать груз. Более того, нам запрещено выскакивать на парковку и разбираться, в этом случае указание — вызывать полицию.

Но Илья нашел и минус в своей работе, говорит, что еда в европейских кафе обходится очень дорого, да и качество ее ему не нравится. В этом плане ему было комфортнее в Московии, когда в придорожном кафе можно было купить большую порцию шашлыка за пять долларов (15 рублей).

Тем не менее собеседник отметил, что сейчас работать ему легче, чем в беларусской фирме, да и заработок выходит больше в два раза. К примеру, в день, когда мы говорили, Илья начал работу в 8.00, а закончил в 15.00. Оказывается, фирма, куда он привез груз, уже закончила свою работу, поэтому водителю остается ждать утра и заниматься своими делами, при этом оплата ему идет.

— Раньше заработок зависел от пройденного километража — это самая подлая форма оплаты. К примеру, за километр пробега по ЕС нам платили 15 центов (50 копеек), по Московии — 9 центов (30 копеек). Если я проеду положенные 500−600 км в сутки, то заработаю около 50 евро (169 рублей) — это очень мало. Если по правилам работать, то заработка не будет. Так что все гонят, помню, садишься за руль в 7.00 и выходишь в 22.00.

За год работы в полькой компании он «перетянул» туда четверых своих коллег — никто из них не уволился. За это Илье дали премию — 100 евро (339 рублей) за человека, а если они проработают полгода, то ему выдадут еще 150 евро (508 рублей).

— В Польше около 80% водителей — граждане других стран, — прикинул Илья. — Страна делает все, чтобы переманить к себе водителей, их огромный дефицит. Думаю, поэтому проблем с трудоустройством здесь не будет, главное, чтобы границу полностью не закрыли, хотя это навряд ли произойдет.

«В Азии были свои прелести, бонусы и некое раздолье»

Дмитрий работает в польской компании около 15 лет, а в теперешней — около пяти. Фирма оправляет грузовики по всей Европе, изредка ездят на перегрузку в беларусские транспортно-логистические центры, а до санкций были еще поездки в Азию. График работы в фирме водители выбирают сами, это могут быть две рабочие недели, две — выходные или четыре рабочие, две — выходные и т.д.

— Заработок у меня складывается из оклада, суточных и пробега, в результате выходит 75−80 евро  (254−271 рублей) в сутки. Система оплаты у нас устаревшая, — считает Дмитрий. — Но еще есть фирмы, которые работают от фрахта, хотя сегодня чаще всего платят только суточные.

Мужчина говорит, что работа у них есть, правда вопрос, по какой цене фрахты достаются шефу. Иногда он слышит от ведущих сотрудников, что с работой трудно. Однако собеседник убежден — стоит учитывать, что сейчас сезон отпусков.

— Наша фирма стонет, но работает. В целом среди водителей очень много разговоров о снижении объема работы, но все работают — везде пробки, стояночное место вечером найти сложно. Не слышно, чтобы какая-нибудь фирма-перевозчик закрылась или просто поставила машину на стоянку из-за отсутствия работы.

Дмитрий не считает, что в последние годы его работа или условия ухудшились, он отметил, что все-таки рейсы по Европе регулируются законодательством, за этим есть контроль. Плюс здесь лучшие условия для водителя в вопросе инфраструктуры.

— Хотя когда ездили в Азию, там были свои прелести, бонусы и некое раздолье. Опять же это были поездки через дом, что немаловажный фактор для этой разъездной профессии.