«Настораживают отказы двигателей»: в РФ один за другим выходят из строя самолеты

Летчик первого класса объяснил, что происходит.

Один за другим московитские самолеты выходят из строя в полете. Что происходит? Об этом «Новой газете» рассказал летчик первого класса, бывший КВС A320 «Аэрофлота» Андрей Литвинов.

— За время санкций это уже третий наш разговор о панических настроениях, связанных с московитской авиацией. Всем кажется, что она теперь держится «на соплях», и вы помните, как мы принимали птиц за дроны? Сейчас зима, и ничего, к счастью, не слышно ни о дронах, ни о птицах. Но поломки самолетов во время полетов — это уже, согласитесь, сложно объяснить явлениями природы или чьей-то халатностью.

— Все последнее время любую поломку самолета старались объяснять санкциями. Возможно, это произошло с подачи ваших коллег-журналистов, которые при любом удобном случае повторяют эту мантру как заведенные.

— Но логика же здесь очевидна. Из-за санкций нет родных запчастей, значит, что остается? Да, есть самолеты-доноры, с них снимают запчасти для остальных. Но каких-то деталей же все равно недостает? Значит, приходится брать какие-то левые.

— Нет, это не так. Я недавно общался со специалистом, который занимается поставками запчастей. К качеству этих запчастей предъявляются очень высокие требования — объективно, — все серьезно рассматривается. И он говорил мне, что если вдруг мы видим какой-то даже самый небольшой недостаток в запчасти — отказываем в приемке, возвращаем назад.

— Речь идет об оригинальных деталях?

— Именно, об оригинальных запчастях, и проводится самый тщательный контроль. Понимаете, «левые» запчасти ставить, например, на Airbus или «Боинг» — огромный риск, это во-первых. А во-вторых — зачем? Есть же оригинальные запчасти, их доставку производят через третьи страны — Китай, Индию, Арабские Эмираты, Турцию.

— То есть дефицита нет?

— Дефицита нет, но есть удорожание, так как усложнилась логистика и, естественно, увеличились цены посреднических фирм. Они же хотят заработать на ситуации. А ситуация такова, что если раньше запчасти напрямую закупали у того же Airbus, то теперь через какие-то фирмы-прокладки. И если раньше можно было напрямую заказать их из Тулузы, например, — прямой рейс прилетел, привез запчасти, — то теперь через Турцию. Естественно, увеличивается стоимость запчасти. Это удорожание очень существенно. И, возможно, я подчеркиваю, возможно, то есть я этого не утверждаю, но допускаю, что где-то авиакомпании начинают экономить. Например, положено определенную деталь менять через тысячу часов налета, а меняют через 1200, ну или через 1300. Чтобы поменьше тратить, на авось — пускай еще немножко полетает, потом поменяем.

Вот это я могу допустить, но категорически не допускаю даже мысли, о каких-то левых запчастях, которые вытащили из гаражей и поставили в самолет. Это вряд ли.

Что я могу сказать по поводу перечисленных обстоятельств. Я вспоминаю времена, которые были задолго до санкций. Ну приходишь на работу, открываешь компьютер, и там всегда читаешь, какие отказы техники были примерно недели за две, что произошло. И там подробно написано — этот вернулся со старта по такой–то причине, здесь фильтр забился, тут отказало другое, там третье. То есть все отказы всегда вывешивались в служебные компьютеры. И мы с ними перед вылетом должны были быть ознакомлены.

Это было всегда, просто только и исключительно для служебного пользования, а не для широких масс. Чтобы людей не пугать, не тревожить. Поломки всегда были везде, не только в нашей стране.

— То есть нет причин для беспокойства?

— Есть то, что настораживает меня в последнее время, — это частые отказы двигателей. И даже сразу двух двигателей «Боинга» 737 из Толмачева. Вот здесь надо разбираться. Такое случалось и раньше, но сейчас эти случаи заметно участились.

Комиссии, которая будет разбираться в технических вопросах по каждому отказу, надо очень пристально проверять, есть ли там нарушения по срокам замены каких-то запчастей. К этому надо подойти очень серьезно и принципиально.

— А что это такое — помпаж?

— Помпаж — это срыв потока с лопаток двигателя и, как следствие, — потеря тяги. Что я хочу повторить: поломки были всегда, их не санкции породили. А вот что касается частых отказов двигателя за последнее время — к этому нужно серьезно подойти. Разобраться, возможно, что так просто сложилось — совпадения. В авиации так бывает: вдруг один отказ двигателя, другой, третий, Но возможно, что это — экономия на ситуации: все подорожало, потянем немножко время, потом поменяем выработанный уже агрегат в двигателе. Техническая комиссия каждый такой случай должна расследовать очень принципиально.

— Конечно, если вдруг это так, то это — «смертельная экономия». А может ли летчик до вылета понять, что что-то не в порядке с двигателями?

— Нет, летчик расписывается в журнале о приемке исправного самолета. Значит, имеется в виду, что самолет исправный и готов к вылету. Стоит подпись техника, инженера, и командир судна тоже подписывает. Все. Дальше уже начинается эксплуатация самолета экипажем, и при запуске двигателя мы уже в кабине видим — все ли параметры в норме, нам это показывает компьютер. Бывает, начали рулить, а через пять минут выскочила какая-то информация — что-то не работает. Это может быть и сразу после запуска, и в процессе руления, и, что хуже всего, — после взлета. То есть на любом этапе может появиться какая-то информация — двигатель не обязательно сразу может отказать.

— У вас бывали такие случаи? И что вы делали в этой ситуации?

— Если поломка не позволяет выполнять рейс — выключал двигатели, вызывал тягач и заруливал на стоянку. У меня не бывало такого, чтобы пришлось из-за двигателя совершать вынужденную посадку, но у моих коллег бывало и до санкций. Этому много всяких причин: повышенная вибрация двигателя, падение оборотов и так далее. Много всяких вариантов поломок, которые могут быть связаны с двигателем. И не всегда обязательно его выключение, бывает достаточно, допустим, просто поставить на малый газ.

Летчик работает по документам, если что-то случается на самолете, любая поломка, есть книга — перечень отказов. Сейчас это все в электронном виде, в планшете. Открываешь раздел соответствующий. Например, раз у тебя отказала гидравлика, ищешь конкретную колонку, и там четко написано, можно ли с этой поломкой вылетать, или нет. Может, достаточно того, чтобы пришел инженер, расписал поломку, и можно лететь дальше.

То есть, допустим, вы из Москвы прилетели в Новосибирск, и что-то там произошло. Если написано, что с этой поломкой можно вернуться на базу, в Москву, я вызываю инженера, он расписывается в журнале, что ознакомлен, и разрешает вылет с этой поломкой. И уже в Москве будут ремонтировать самолет.

А есть такие поломки, с которыми вылет категорически запрещен. И с этим ни один командир не полетит.

— Ну не самоубийцы же. Это понятно.

— Дело даже не только в этом. Все сейчас записывается средствами объективного контроля. Даже если он выполнит этот рейс, если предположить, что он нарушил и полетел куда-то с поломкой, с которой запрещено лететь, его потом просто затаскают по кабинетам, и до увольнения может дойти. Это серьезное нарушение правил. Ты подвергаешь риску жизни людей.

— Но если отказ техники происходит из-за экономии, это, по сути, такой же риск.

— Из того, что я знаю наверняка, это то, что, например, у суперджетов был острый дефицит в топливных фильтрах. Их надо менять, а их просто снимали, промывали и ставили обратно. Я не знаю, как с технической точки зрения, — оправданно это или нет. Но такой нюанс был, этого никто и не скрывал. То есть технически как-то там люди пытаются обойти санкции, выходят из положения. Я поэтому и допускаю, что и другие какие-то агрегаты, которые надо менять через определенный интервал, вовремя не меняют. Что-то подтягивают, промывают, увеличивают срок годности. И да, вот это началось после санкций, потому что раньше просто даже мысли бы такой не возникало — есть регламент, подходит время менять — меняешь.

Люди выкручиваются, я не знаю, опасно ли это и связано ли с теми поломками, которые произошли в первую неделю декабря. Подождем выводов комиссий.