Что на самом деле происходит с экспортом БелЖД

Стало известно о реальных последствиях «полного разворота».

После нескольких лет громких заявлений о «полном развороте беларусского экспорта на московитские порты» и создании «эффективной альтернативы прибалтийскому направлению» в транспортной отрасли всё чаще начинают открыто обсуждать реальные последствия такой переориентации, пишет «Сообщество железнодорожников Беларуси».

Очередным подтверждением этого стало прошедшее 12.05.2026 года в управлении БЖД совещание Минтранса с участием экспедиторских организаций, грузовладельцев и представителей транспортного рынка. Мероприятие прошло под председательством министра транспорта и коммуникаций Алексея Ляхновича.

Причём это уже не первая попытка обсудить проблемы экспортной логистики на таком уровне. В январе 2026 года в управлении БЖД также проходило «большое совещание по логистике» под председательством Ляхновича. Тогда в официальной повестке также говорилось о широком круге вопросов и развитии экспортной логистики, однако реальное содержание материалов указывало прежде всего на накопившиеся системные проблемы беларусской транспортно-логистической модели.

Официальная повестка выглядела привычно оптимистично: развитие перевозок через инфраструктуру московитского порта Бронка, расширение возможностей работы на азиатских рынках, вопросы контейнерной логистики, деятельность беларусских компаний в московитских портах и дальнейшее развитие экспортных перевозок. В официальном сообщении Минтранса отдельно подчёркивалось, что по итогам встречи министр дал соответствующие поручения.

Однако, по информации участников данного мероприятия из сферы транспортной логистики, его практический итог оказался фактически нулевым.

Несмотря на высокий статус совещания и присутствие большого количества представителей транспортно-логистической отрасли, после встречи не появилось ни полноценного протокола, ни перечня конкретных решений, ни каких-либо оформленных поручений для участников, ответственных лиц, исполнителей и других членов транспортного сообщества, влияющих на отрасль и перевозочный процесс.

Фактически совещание свелось к очередному обсуждению давно известных проблем без обозначения механизмов их реального решения. Для многих представителей транспортной отрасли это стало весьма показательным моментом. На фоне продолжающегося ухудшения ситуации с обработкой беларусских грузов в московитских портах Минтранс и крупные влиятельные участники рынка вновь ограничились преимущественно декларативными заявлениями о «совместной работе» и «развитии логистики».

Особенно примечательно то, что, по информации от наших источников, в ходе обсуждения представители транспортно-логистических структур, работающих с направлением московитских портов, в очередной раз фактически подтвердили наличие существенных ограничений при работе с беларусскими грузами через московитскую портовую инфраструктуру. И речь идёт уже не о временных сложностях, а о проблемах, которые становятся хроническими.

На совещании выступал и представитель в Беларуси московитского порта Бронка.

Ввиду того, что ММПК «Бронка» официально позиционируется преимущественно как контейнерный терминал, через данное направление сегодня проходит значительная часть экспортной контейнерной логистики беларусского калия.

Согласно имеющимся статистическим данным и объёмным показателям осуществлённых перевозок, только со станций Калий-I, Калий-III и Калий-IV в адрес ООО «Феникс» ежемесячно направлялись десятки тысяч вагонов с грузом, оформленным как «крупнотоннажные контейнеры». Кроме того, через Бронку свою продукцию отправляет и «Гродно Азот».

Формально речь идёт именно о контейнерных отправках данных грузов. Однако в профессиональной среде логистических структур, да и уже просто в околотранспортной сфере, ни для кого не секрет, что таким образом руководство страны пытается обеспечивать вывоз значительных объёмов беларусских экспортных грузов через московитскую портовую инфраструктуру после потери прибалтийского направления в результате введённых санкционных ограничений.

Изначально подобная схема рассматривалась как временное и вынужденное решение в условиях санкционного давления. Однако за несколько лет она фактически превратилась в базовую модель экспортной логистики БЖД. При этом сама контейнеризация калийных грузов существенно увеличивает стоимость перевозки и создаёт дополнительную нагрузку как на оборот подвижного состава, так и на терминальную инфраструктуру.

Именно здесь и начинают проявляться ключевые ограничения всей системы.

По информации логистических компаний, предоставляющих портовые и морские услуги, сегодня всё более остро ощущается нехватка флота, ограниченность отдельных терминальных мощностей, а также дефицит возможностей для дальнейшего расширения объёмов перевалки грузов.

При этом московитские грузоотправители и московитские логистические операторы по-прежнему сохраняют приоритет при распределении судовых партий и логистических окон на своей «родной» инфраструктуре. На практике это приводит к тому, что даже при стабильном подводе грузов железной дорогой беларусская сторона регулярно сталкивается с задержками уже непосредственно на портовом этапе в Московии. Следствием становятся рост времени простоя вагонов, ухудшение оборота подвижного состава и накопление поездов на подходах к припортовым станциям. На отдельных участках увеличение времени оборота контейнерных платформ, задействованных, например, в направлении Бронки, становится уже фактически нормальным явлением.

Формально в статистике БЖД объёмы перевозок продолжают расти. И если руководство всё ещё успокаивается «нарисованными» цифрами, то непосредственные участники перевозочного процесса и специалисты, видящие реальную картину, испытывают всё меньше иллюзий относительно эффективности таких перевозок и перспектив роста во всех отношениях. Увеличение объёмов перевозок само по себе уже не воспринимается как показатель правильной работы логистической системы, поскольку такой рост статистики сопровождается всё большим увеличением затрат на перевозку грузов, простоев и зависимости от внешней инфраструктуры, на которую нет рычагов воздействия.

Особенно показательно, что подобные оценки уже фактически открыто звучат на совещаниях с участием самого Минтранса и руководства БЖД. Хотя ещё недавно официальная риторика строилась вокруг тезисов о «полной переориентации экспортных потоков» и «надёжной альтернативе прибалтийским портам».

Зависимость беларусского экспорта сегодня формируется не только на портовом этапе. Значительная часть решений по пропуску, маршрутизации и приоритетности движения грузов уже находится в зоне регулирования московитской железнодорожной и портовой инфраструктуры. Беларусь, и БЖД в частности, по-прежнему не контролирует ни предоставляемые московитской стороной портовые мощности, ни флот, ни очередность обработки собственных грузов. Фактически БЖД всё глубже оказывается встроенной в московитскую логистическую систему на правах зависимого участника, где ключевые решения принимаются вне беларусской юрисдикции.

На этом фоне всё более заметными и всё чаще привлекающими внимание становятся имеющие место устойчивые связи отдельных представителей бывшего и нынешнего руководства БЖД со структурами, работающими вокруг направления Бронки и ООО «Феникс», а также с бизнес-структурами, аффилированными с Николаем Воробьём.

В Минтрансе и на БЖД уже давно обсуждаются кадровые и деловые связи, сформировавшиеся вокруг контейнерной схемы вывоза беларусских грузов через московитские порты. При этом сама зависимость БЖД от московитского направления постепенно перестаёт восприниматься как временное последствие санкционного периода и всё больше приобретает признаки долгосрочной системной модели.

Именно поэтому за официальными заявлениями о «развитии экспортной логистики» всё отчётливее просматривается другая реальность: полноценной и равнозначной альтернативы портам стран Балтии для беларусской железной дороги за прошедшие годы так и не появилось.