Как Советский Союз торговал фальшивыми БелАЗами

География поставок включала практически все уголки земного шара, имевшие карьерную добычу.

В свое время за рубежом БелАЗ считался одним из самых авторитетных советских автобрендов. Однако не вся продукция под маркой «БелАЗ», которая шла на экспорт, была действительно произведена на Беларусском автомобильном заводе, пишет сайт belmarket.by.

Бейдж-инжиниринг по-советски

История Беларусского автомобильного завода началась в начале 60-х годов прошлого века. В 1961 году был построен опытный образец самосвала БелАЗ-540. После ряда испытаний грузовик в 1965 году был запущен в производство под маркой БелАЗ-540А, а спустя два года к нему присоединился 40-тонный самосвал БелАЗ-548А.

В 1965 году на международной выставке в Лейпциге БелАЗ-540 был отмечен золотой медалью, а в 1967-м на юбилейной Лейпцигской выставке тысячная золотая медаль была присуждена самосвалу БелАЗ-548А.

В ходе работы выставок возможность ознакомиться с достижением советского грузового автопрома имели представители Запада, которые решили оформить экспортный контракт с Советским Союзом. И вскоре первая партия БелАЗов отправилась в Великобританию.

Британцы по достоинству оценили беларусские самосвалы. Автомобили были значительно дешевле западных аналогов, да и качество грузовой техники тоже было на довольно высоком уровне.

И уже в начале 70-х годов Соединенное Королевство запланировало покупку новой партии советских грузовиков. В 1971 году британская компания UMO Plant совместно с внешнеторговым объединением «Автоэкспорт» начала поставки тяжелых самосвалов в Великобританию. Правда, по факту туда отправились не БелАЗы, а грузовики Кременчугского автомобильного завода (КрАЗ).

По сути, это была чистой воды «экспортная махинация», ну, или выражаясь более приемлемо, — бейдж-инжиниринг по-советски. Дело в том, что бренд «КрАЗ» в то время был практически неизвестен потребителю на Западе, поэтому на британском рынке советские самосвалы решили продавать под маркой БелАЗ, которая уже была раскручена и узнаваема. В результате автомобиль КрАЗ-256Б превратился в экспортную модель BELAZ-256B.

Перед отправкой за рубеж всем машинам прикрепили логотип BELAZ, а надписи на информационных табличках и контрольных приборах продублировали на английском языке.

Компания UMO Plant в 1972 году выпустила фирменный рекламный буклет, в котором представила английским покупателям BELAZ-256B (КрАЗ-256Б).

В фирменной брошюре, специально напечатанной для английского рынка, были также показаны варианты использования автомобиля BELAZ-256B в условиях британских реалий.

В 1978 году BELAZ-256B занял второе место по продажам в классе тяжелых самосвалов на рынке Великобритании. Во многом такой популярности способствовала низкая цена: на 40 %, или почти на 6 тыс. фунтов дешевле, чем у тогдашнего лидера — немецкого Magirus-Deutz.

«Фальшивые» БелАЗы были задействованы в Англии на строительстве дорог, электростанций, портов, угольных разработках. Кроме того, в 80-х годах советские грузовики использовались на строительстве тоннеля под Ла-Маншем.

Экспортные модели советского БелАЗа (по факту — КрАЗ) даже принимали участие во Фолклендской войне 1982 года между Великобританией и Аргентиной.

Экспорт оригинальных БелАЗов

Советский автомобильный экспорт, конечно же, был ориентирован не только на продажу «фальшивых» БелАЗов, но и на поставки оригинальных самосвалов, выпущенных Беларусским автомобильным заводом.

БелАЗы были востребованы не только в Советском Союзе, но и за рубежом. География поставок включала практически все уголки земного шара, имевшие карьерную добычу. Хорошо продавался за границей БелАЗ-540. К примеру, с 1970 по 1980 год Великобритания купила 43 самосвала. Машины в основном были задействованы на карьерных разработках в Шотландии и Уэльсе.

Самосвалы, произведенные в БССР, покупали также Бельгия, Италия, ФРГ, Швеция, Дания. Кроме того, в 70-х годах беларусские карьерные самосвалы семейства БелАЗ-540 поставлялись в Алжир, Афганистан, Бирму, Болгарию, Венгрию, ГДР, Египет, Замбию, Индию, Иран, Кубу, Монголию, Пакистан, Польшу, Румынию, Сирию, Турцию, Чехословакию и Югославию. Но самым крупным покупателем БелАЗов была Китайская Народная Республика.

В 80-х годах география экспорта была расширена за счет стран Африки и Азии.

В 1968 году Беларусский автомобильный завод посетил журналист британского издания Construction News Байрон Узи, который затем писал: «В середине 60-х годов был выпущен БелАЗ-540. Вскоре эта машина появилась в странах Восточной Европы, в Венгрии, Польше, Румынии. Затем рынок сбыта распространился на скандинавские страны, в частности на Финляндию и Данию, и, наконец, охватил страны Западной Европы — Францию, Бельгию и Англию. Ежегодно около 40 % автомобилей идет на экспорт. В ближайшие три года завод планирует увеличить выпуск продукции в три раза. В 1969 году планируется выпуск 2500 самосвалов БелАЗ-540».

А вот как отзывался о беларусской грузовой технике в 70-х годах Милош Милошевич, директор угольной шахты «Углевик» (Югославия): «С 1969 года мы стали покупать советские самосвалы. Сейчас у нас работают более 20 машин БелАЗ-540. Водителей привлекает в автомобиле надежность и легкость управления. Узлы и агрегаты самосвала доступны для осмотра и быстрого технологического обслуживания».

По данным советской статистики, в 1970 году было выпущено 3000 самосвалов БелАЗ-540 и 2000 БелАЗ-548. В 1974 году журнал «Автоэкспорт» сообщал о том, что продукцию Беларусского автомобильного завода покупают более 30 стран мира.

В 1989 году Беларусская ССР экспортировала 4695 грузовых автомобилей, а в 1990 году — 4359. Правда, следует отметить, что более половины поставок все же приходилось не на БелАЗы, а на грузовики, выпущенные Минским автомобильным заводом.